All’On. sig. Ministro delle
infrastrutture e dei Trasporti
On. Maurizio Lupi
On. sig. Ministro,
i sottoscritti, cittadini napoletani, fruitori della Tangenziale di Napoli e dell’autostrada Napoli Pompei Salerno Le espongono quanto segue:
(1) La gestione delle arterie autostradali genera profitti enormi (calcolabili per 2,6 miliardi di euro, dati 2005). All’amministrazione dello Stato, il loro unico legittimo possessore – sempre pronto ad esigere imposte e tributi dalle piccole imprese e dai normali cittadini – spettano soltanto 130 milioni. Un misero 5% sul totale degli introiti derivanti dagli afflussi sulla rete autostradale. Tutto il resto viene interamente incamerato nelle casse della concessionaria e, soprattutto, delle società subconcessionarie, società commerciali controllate da privati.
- Siamo, inconfutabilmente, di fronte ad una delle forme più spregiudicate di sfruttamento del demanio pubblico ai danni di quel limone già interamente spremuto che è diventato oggi il cittadino automobilista.
- Eppure l’Italia, rispetto ai paesi europei, sconta un’arretratezza della estensione e penetrazione della rete autostradale notevole, il Mezzogiorno in particolare sconta una condizione di arretratezza nei confronti del resto dell’Italia. I Paesi europei confinanti (dati MIT audizione in VIII Commissione Senato del 22/1/14), hanno attuato significativi investimenti al punto che oggi dispongono di una dotazione infrastrutturale più radicata. Evoluzione rete autostradale europea
STATO ANNO 1990 2012 PERCENTUALE AUMENTO RETE
AUSTRIA 254 2177,4 757%
SPAGNA 1894,7 3404,01 80%
FRANCIA 5489 8891,1 62%
GRECIA 871 1658,5 90%
ITALIA 5317,4 5714,5 9%
PORTOGALLO 291,3 1533 426%
(2) La Tangenziale di Napoli, ufficialmente denominata A56, costituisce l’asse urbano principale del capoluogo campano. La peculiarità non trascurabile che si intende sottoporre alla disamina di Lei, sig. Ministro, consiste nel fatto che si tratta dell’unico asse urbano – presente in Italia e probabilmente anche in Europa – che attraversa una grande Città che è interamente a pedaggio.
- La Tangenziale di Napoli e il primo tratto della A3 (da Napoli a Salerno) sono autostrade a pedaggio, che è riscosso tramite un metodo che si può considerare derivato dal sistema “aperto”. Il pedaggio si paga all’ingresso (A3) o all’uscita (Tangenziale di Napoli) degli svincoli ed è fisso, a prescindere dalla distanza percorsa dall’utente (o che egli ha intenzione di percorrere). Diversamente dal sistema autostradale aperto quindi il pedaggio è riscosso sempre in quanto le barriere e le stazioni sono presenti in tutti gli svincoli”.
Cioè, nella colonia Napolitana, il suddito “terrone” deve sempre pagare per l’intero il pedaggio, anche se utilizza il tratto autostradale (posto che la tangenziale di Napoli possa essere considerata un’autostrada), solo da quartiere a quartiere, per poche centinaia di metri.
- Gli scriventi ravvisano l’assoluta incomprensibilità delle ragioni che determinano la particolarità del trattamento deteriore riservato agli automobilisti partenopei da oltre 37 anni, ovvero dalla realizzazione di tale tratto viario urbano.
- I napoletani, in pratica, risultano vessati da una gabella supplementare – che si aggiunge ai disagi di cui sono già gravati in maniera straordinaria (benzina più cara d’Europa, assicurazioni R.C. Auto più costose d’Italia, ecc.) in aggiunta a quelli di cui sono già gravati tutti gli automobilisti (tassa di possesso, imposta provinciale ed altro) – essendo costretti ad attraversare il tratto autostradale cittadino diverse volte al giorno stante la notoria “ordinaria caoticità” dell’intenso traffico cittadino.
- Il flusso del traffico che interessa questo tratto autostradale è stimato nella non trascurabile cifra di 275.000 attraversamenti al giorno.
- Dei proventi dei pedaggi, però, non beneficia in alcun modo lo Stato, né l’amministrazione comunale cittadina, tanto meno i cittadini napoletani.
- Di questo mare di denaro, ingiustificatamente sottratto ai napoletani che attraversano l’essenziale asse viario, allo Stato ed al Comune resta molto poco, trattandosi di un tratto autostradale gestito in concessione da privati.
- Le società concessionarie sono tenute, infatti, a erogare all’erario cifre del tutto irrisorie dei proventi netti del pedaggio ( 1%) e della pubblicità ( 2,4%).
- La gestione attuale della tangenziale è di competenza della Tangenziale di Napoli s.p.a, società del gruppo ASPI controllato da Atlantia la cui compagine societaria è formata in quasi totalità da grandi imprese e gruppi finanziari del Nord (Benetton e Banca Popolare di Milano, Fondazione Cassa di Risparmio di Torino, Unicredit, Generali, oltre a vari soggetti e Banche estere, tra cui Abertis, Akros, HSBC, UBS), ma per nulla da imprese espressione del territorio (Comuni di Napoli, Casoria, Pozzuoli) sul quale insiste l’opera e da cui proviene la maggioranza dei fruitori, come invece a nostro avviso dovrebbe.
- Nel 2007 Autostrade S.p.A. cambia denominazione sociale in Atlantia S.p.A. Attualmente, Edizione, tramite la controllata Sintonia, detiene il 46,4% di Atlantia.
- La TdN è un asse autostradale urbano interamente a pagamento. L’unico in Italia (e pare anche in Europa) in cui il pedaggio viene applicato anche per l’utilizzo urbano, ovvero l’utilizzo da quartiere a quartiere, trattandosi di asse urbano appunto.
- La costruzione fu affidata alla INFRASUD S.p.A. dall’ANAS con una convenzione firmata il 31/01/1968, nella quale era prevista la gestione privata per 33 anni.
- Tra il 1972 ed il 1977, la strada fu integralmente realizzata, mediante apertura di 13 svincoli (tranne quello di Zona Ospedaliera aperto nel 1992), per un totale di circa 21 Km. La Tangenziale di Napoli S.p.A. è subentrata alla INFRASUD S.p.A. nella concessione, ereditando il diritto a riscuotere il pedaggio e l’onere di adempimento degli obblighi derivanti dall’accordo di concessione. Oggi la concessione appartiene al Gruppo Autostrade per l’Italia.
(3) Il settore autostradale è disciplinato da un corpo normativo costituito da norme di Legge, Decreti, Delibere del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), oltre che, ovviamente, dalle clausole convenzionali relative ai singoli rapporti concesso, Di seguito un breve excursus della normativa di riferimento, che – On.le signor Ministro – il cittadino è riuscito con enorme difficoltà a reperire, nonostante la professione di semplicità e chiarezza presidente concessionario dello stesso ministero.
- Legge 21 maggio 1955 n. 463, che stabilisce la disciplina generale delle concessioni per la costruzione e gestione di tratte autostradali.
- Legge 23 febbraio 1992 n. 498, art. 11, che, tra l’altro, assegna al CIPE la competenza ad emanare direttive sulla revisione delle concessioni autostradali ed in materia tariffaria.
- Legge 24 dicembre 1993 n. 537, che ha avviato il processo di privatizzazione del settore ed ha introdotto l’obbligo dei concessionari di pagare un canone annuo sui proventi netti da pedaggio.
- Decreto Legislativo 26 febbraio 1994 n. 143 che ha stabilito compiti e poteri spettanti al Concedente.
- Delibera CIPE n. 319 del 20 dicembre 1996, che ha fatto del piano finanziario l’elemento di verifica del servizio ed ha aggiornato le modalità di adeguamento tariffario.
- Nel 2004 è scaduto il primo quinquennio di vigenza della nuova Convenzione, sottoscritta con l’Anas nel 1999. Nel corso di tale anno furono avviati i contatti con l’Ente Concedente per addivenire all’aggiornamento del Piano Finanziario, come previsto all’art. 12 del citato atto convenzionale. A tal fine, in data 14 dicembre 2004, fu sottoscritto presso la Direzione Generale dell’Anas il verbale di accordo con il quale venivano fissati i valori della variabile X da inserire nella formula del price cap per il quinquennio 2005-2009. In data 29 dicembre 2004, fu inviato all’Ente Concedente il documento contenente la proposta di revisione del Piano Finanziario. Un’ulteriore proposta di aggiornamento del Piano Finanziario, che recepiva le indicazioni emerse nel corso di incontri avuti con l’Anas, è stata inviata nel mese di maggio 2005. In data 19 luglio 2006, la Società ha ricevuto una nota dall’Anas nella quale si evidenziava che nel bilancio al 31 dicembre 2005 non risultavano operati eventuali accantonamenti a fronte dei ritardi nella realizzazione degli investimenti. Avverso tale richiesta la Società ha presentato, in data 30 ottobre 2006, ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio. Peraltro, analoga richiesta da parte dell’Anas è pervenuta alla Società in data 16 Marzo 2007 con riferimento al bilancio al 31 dicembre 2006. La Società il 21.04.07 ha impugnato la nota ANAS con ricorso al TAR Lazio. In data 28 giugno 2007 la Società ha ricevuto dall’ANAS lo schema di Convenzione Unica (previsto dal D.L. 262 del 2006, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286 del 2006). In data 21 settembre 2007 la Società ha ricevuto una nota dall’Anas nella quale si contestavano ritardi nell’esecuzione delle manutenzioni. Avverso i predetti atti la Società ha presentato, rispettivamente il 30 ottobre 2007 e il 23 ottobre 2007, ricorso di impugnazione innanzi al TAR Lazio. Alla luce delle previsioni normative di cui all’art.2 c.89 DL.262/06, la Società, nel settembre 2007, ha comunicato alla Concedente la propria richiesta di variazione tariffaria per l’anno 2008 nella misura del 3,22%. Con lettera del 29 dicembre 2007 l’Anas ha comunicato che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con 12 il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 è stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, contestando perduranti inadempimenti agli obblighi di convenzione. La Società ha chiesto alla concedente l’annullamento della determinazione assunta ed ha altresì formulato l’ 11 gennaio 2008 istanza d’accesso agli atti del procedimento amministrativo dalla stessa posto in essere, allo scopo di acquisire tutti gli elementi funzionali alla tutela dei propri interessi innanzi al TAR del Lazio. L’accesso è avvenuto il 21 marzo 2008. Il ricorso è stato notificato il 20 maggio 2008 e successivamente depositato al TAR Lazio con iscrizione RG n. 2197/08. L’Anas, con lettera del 31 gennaio 2008, ha di nuovo sollecitato la Società a voler dare corso all’istruttoria per la definizione dello schema di Convenzione Unica. L’Anas con lettera del 14 febbraio 2008 ha ribadito la richiesta di iscrivere nel bilancio della Società un apposito accantonamento di importo pari al beneficio finanziario maturato nel periodo 2000-2007 per effetto dei ritardi nell’esecuzione degli investimenti. Avverso detta richiesta la Società ha notificato ricorso il 12 aprile 2008 successivamente depositato al TAR Lazio con iscrizione RG n. 3870/2008. L’Anas con lettera del 26 marzo 2008 ha chiesto alla Società di inserire negli allegati al bilancio 2007 apposita tabella con importi contabilizzati (per singolo investimento) al 2007 e suddivisi per lavori, spese generali e oneri finanziari. Anche tale richiesta è stata oggetto di ricorso innanzi al TAR notificato all’ANAS il 24 maggio 2008 e depositato al TAR con iscrizione al n. RG 5650/2008. La Società, ribadendo all’ANAS che non ricorrono i presupposti per tale vincolo di riserve. Tuttavia in via volontaria e al fine di evitare il protrarsi di contenziosi, il 7 ottobre 2008 ha tenuto un incontro con l’ANAS per concordare l’accantonamento per benefici finanziari maturati nel periodo 2000-2007 per effetto dei ritardi nell’esecuzione degli investimenti. In tale riunione il Concedente ha rappresentato che, secondo sue stime, Tangenziale di Napoli dovrebbe effettuare un vincolo di riserva di patrimonio netto denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” per un importo pari a 0,6 milioni di Euro. A margine di tale riunione, tuttavia, il Concedente ha richiesto alla Società la costituzione di una ulteriore “Riserva straordinaria vincolata per differenze su manutenzioni”, pari a 29,2 milioni di Euro, confermata con lettera del 14 ottobre 2008. Il 10 novembre 2008 in sede di Consiglio di Amministrazione, al fine di reperire le risorse finanziarie necessarie, e quindi incrementare le proprie riserve, l’Amministratore delegato ha proposto al Consiglio di prospettare all’Assemblea degli Azionisti un aumento di capitale sociale di € 336.690 mediante emissione di n. 65.250 azioni ordinarie del valore nominale di € 5,16 con sovrapprezzo per ciascuna azione di € 86,80 (totale sovrapprezzo a riserva € 5.663.700). Nella stessa data l’Assemblea ordinaria degli Azionisti di Tangenziale di Napoli S.p.A. ha deliberato l’aumento di Capitale Sociale così come prospettato. L’Assemblea ha inoltre deliberato di vincolare e destinare in via volontaria a “riserva 13 straordinaria vincolata per differenze di manutenzioni” € 29.200.000 e destinare a “riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” € 600.000. Riguardo al tema Convenzione Unica, l’ANAS con lettera del 4 giugno 2008 ha sollecitato la Società ad inoltrare una controproposta alla schema di convenzione unica, unitamente ad una proposta di PEF con allegato cronoprogramma degli investimenti e studio di traffico. Con la medesima lettera la concedente ha convocato la Società per il giorno 16 giugno 2008. Nel corso del mese di giugno 2008 la Società ha preso parte ad un incontro informativo con Anas in merito all’eventuale definizione di uno schema di Convezione Unica – prevista dalla legge 286/2006 e s.m.i.- che potrebbe essere l’occasione per risolvere il contenzioso in atto e per consentire alla Società di dar corso alla necessaria evoluzione delle tariffe nei restanti anni della concessione. Con lettera del 30 giugno 2008 l’Anas ha convocato, nei primi giorni del mese di luglio 2008, i rappresentanti dell’AISCAT al fine di individuare un modello convenzionale omogeneo e comune a tutte le concessionarie associate che non hanno ancora sottoscritto tali schemi da stipulare tra Anas e le stesse. La Società ha avviato inoltre degli ulteriori incontri con Anas al fine di analizzare le specifiche peculiarità da considerare in sede di una prima stesura del testo convenzionale. In data 29 novembre 2008 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 280 della Serie Generale il Decreto Legge 29 novembre 2008 n. 185 recante “Misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anti-crisi il quadro strategico nazionale” (convertito nella Legge n. 2/2009), al cui articolo 3 comma 2 si prevede, tra l’altro, che nell’anno 2009 gli incrementi autostradali sono sospesi fino al 30 aprile 2009 e sono applicati a decorrere dal 1° maggio 2009. L’art. 3 comma 4 dispone la sospensione per il periodo di quattro mesi della riscossione dell’incremento del sovrapprezzo sulle tariffe autostradali a decorrere dal 1°gennaio 2009. L’ANAS, con lettera del 3 febbraio 2009, ha richiesto alla Società di quantificare l’importo pari al beneficio finanziario maturato dal 2000 sino al 31 dicembre 2008 per effetto della traslazione nei tempi di esecuzione degli investimenti rispetto alle previsioni del piano finanziario, al netto del relativo effetto fiscale, mediante apposita riserva denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti”. La Società ha stimato che non sia necessario effettuare alcun adeguamento della “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” rispetto a quanto già vincolato” (relazioni e bilancio 2008 TdN, pp.11-13).
- Nel 2006, un Suo predecessore – l’On. Antonio Di Pietro – assisteva alla poco dignitosa vicenda del tentativo di fusione tra il gruppo Autostrade e la Società spagnola Abertis. [Sappiamo tutti come si è risolta, con la modifica delle regole concessorie e con l'introduzione ex lege del criterio dell'intuitus personae nel rapporto concessorio. L'On. Padoa Schioppa (Ministro delle Finanze Governo Prodi) e l'On. Di Pietro firmavano infatti una lettera di indirizzo in data 4/8/06, nella quale si dichiarava esistente una norma dello Stato (DPCM) che a loro dire impediva la partecipazione di costruttori all'azionariato di controllo di ASPI (Autostrade per l'Italia). Di tale decreto “fantasma” non vi è traccia alcuna, per cui ben può dirsi che la credibilità internazionale dell'Italia è stata gravemente compromessa e si è inciso in maniera discutibile su una vicenda di fusione societaria, facendo perdere ai protagonisti tempo ed interesse (ma questa è un'altra storia)].
- Nell’ottobre 2006, con l’art. 12 del D.L.262 mod. in sede di conversione dalla L.286/06 (art.2, c/82-89) è stato modificato il criterio di revisioni delle convenzioni con i concessionari. Il 29 settembre 2006 il Governo italiano ha emesso il Decreto Legge n. 262/2006, pubblicato nella G.U. il 3 ottobre 2006, il cui art. 12 – successivamente art. 2, commi da 82 a 90 – ha radicalmente modificato, in modo unilaterale, il regime delle concessioni autostradali in Italia. Il decreto legge è stato convertito, con modificazioni, dalla legge 286/2006 del 24 novembre 2006 e successivamente ulteriormente modificato dalla legge n. 296/2006 del 27 dicembre 2006.
- La citata normativa ha introdotto la c.d. Convenzione Unica, che i concessionari sono sostanzialmente obbligati a stipulare (v. in particolare l’art. 2, comma 82) entro un anno dal primo aggiornamento del Piano Finanziario, ovvero alla prima revisione della convenzione successiva all’entrata in vigore della nuova legislazione.
- Ai sensi dell’art. 2, commi 84, 87 e 88 del citato decreto, il concessionario può presentare una controproposta allo schema della Convenzione Unica. Tuttavia, qualora la controproposta non fosse accettata, la concessione verrebbe “estinta”, salvo “l’eventuale diritto di indennizzo” a favore del concessionario, da determinarsi in base ad un decreto da parte dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze.
In relazione a tale nuova normativa il Commissario Europeo al Mercato Interno ha avviato il 14 novembre 2006 una procedura di infrazione contro l’Italia per la violazione delle disposizioni del Trattato sulla libera circolazione dei capitali e la libertà di stabilimento.
- Le clausole della Convenzione Unica, ove le relative disposizioni non saranno modificate in sede di stipula della convenzione stessa, dovranno, tra l’altro, attenersi ai seguenti principi:
# l’adeguamento annuale delle tariffe ed il periodico riallineamento dovrà basarsi sull’evoluzione del traffico, sulle dinamiche dei costi e sul livello di efficienza e di qualità del concessionario (comma 83, lett. a),
# la destinazione al Concedente della extraprofittabilità generata dall’uso commerciale dei sedimi demaniali (comma 83, lett. b),
# il recupero della parte degli introiti tariffari dovuti per investimenti programmati e non realizzati (comma 83, lett. c),
# l’introduzione di un nuovo regime sanzionatorio in caso di inadempimenti contrattuali (comma 83, lett. h).
La nuova legislazione ha previsto inoltre:
# la possibilità per l’ANAS di definire unilateralmente il livello generale degli standard qualitativi, nonché altri più specifici standard qualitativi relativi ad ogni singola prestazione dei servizi dei concessionari (comma 86, lett. b),
# l’equiparazione dei concessionari autostradali alle Amministrazioni Aggiudicatrici per gli affidamenti di lavori, nonché di servizi e forniture di valore superiore alla soglia comunitaria (comma 85, lett. c). In sostanza viene imposto l’obbligo a tutti i concessionari di adottare procedure ad evidenza pubblica di cui al D. Lgs. 163/2006 per affidamenti aventi ad oggetto qualsiasi lavoro, fornitura o servizio frammisto al lavoro e qualsiasi fornitura e/o servizio di valore poco superiore alla soglia predetta. Con decreto legge 300/2006, convertito con 15 modificazioni dalla legge 17/2007, è stata differita al 1° gennaio 2008 l’efficacia di tale disposizione “limitatamente ai lavori ed alle forniture per la manutenzione dell’infrastruttura”,
# l’obbligo di utilizzo di Commissioni ministeriali per l’aggiudicazione dei contratti di cui al punto precedente (comma 85, lett. f).
La nuova legislazione ha previsto sensibili modifiche nella procedura di adeguamento tariffario. Infatti il comma 89 subordina l’applicazione degli incrementi stessi all’approvazione dei Ministeri competenti, su proposta dell’ANAS.
- È stato emanato il D.L. 8 aprile 2008 n.59 convertito in legge con modificazioni il 6 giugno 2008 n.101. L’articolo 8- duodecies modifica il D.L. 262/2006 ed approva tutti gli schemi di convenzione già sottoscritti dalle società concessionarie autostradali ed ANAS alla data di entrata in vigore della legge stessa.
- La Commissione Europea DG Mercato Interno ha chiuso, come risulta dal suo comunicato del 16.10.2008, a seguito dell’emanazione della Legge 101 del 06.06.2008, la procedura di infrazione. Ciò in quanto ha riconosciuto che le nuove convenzioni stipulate da alcune concessionarie sono state concordate tra le parti in conformità al principio della non modificabilità unilaterale dei contratti in essere. Nel medesimo comunicato la Commissione ha precisato che monitorerà la transizione verso la Convenzione Unica delle rimanenti convenzioni in vigore.
- In data 29 novembre 2008 è stato approvato il Decreto Legge n. 185, poi convertito in Legge n. 2/2009. All’ articolo 3 comma 3 del Decreto Legge n. 185 è prevista l’emanazione, entro il 30 aprile 2009, di un Dpcm – su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze – da formularsi entro il 28 febbraio 2009, contenente misure finalizzate a creare le condizioni per accelerare la realizzazione dei piani di investimento delle concessionarie autostradali – fermo restando quanto previsto dalle vigenti convenzioni.
- Con l’introduzione del comma 4 dell’art. 3 del suddetto decreto, viene apportata la modifica della legge n.101 del 6 giugno 2008 in quanto viene previsto che le società concessionarie (sia quelle con convezioni già firmate ed efficaci, sia le concessionarie le cui trattative sono ancora in corso con l’ANAS o, che in ogni caso, non abbiano ancora sottoscritto la Convenzione Unica) possano concordare con il concedente una formula semplificata del sistema di adeguamento annuale delle tariffe di pedaggio basata di una percentuale fissa, per l’intera durata della convenzione, dell’inflazione reale, anche tenendo conto degli investimenti effettuati, oltre che sulle componenti per la specifica copertura degli investimenti di cui all’articolo 21, del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355, convertito dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47, nonché dei nuovi investimenti come individuati dalla direttiva CIPE n. 39/2007, ovvero di quelli eventualmente compensati attraverso il parametro X della direttiva medesima.
Viene inoltre prevista all’art. 3 comma 6 del citato decreto, modificando l’art. 2 del D.L. N. 262 (convertito dalla Legge 286 del 24 novembre 2006 e s.m.i.):
# la soppressione delle previsioni relative all’estinzione della concessione, in caso di mancato accordo tra concedente e concessionario sullo schema di Convenzione Unica;
# l’effettuazione delle comunicazioni delle concessionarie all’ANAS tanto delle variazioni annuali, quanto della componente investimenti per gli interventi aggiuntivi devono avvenire entro il 31 ottobre e non, come nel precedente testo, entro il 30 settembre e il 31 ottobre. Inoltre il concedente, nei successivi trenta giorni, previa verifica della correttezza delle variazioni tariffarie, trasmette la comunicazione, nonchè una sua proposta, ai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze i quali di concerto, approvano o rigettano le variazioni proposte con provvedimento motivato nei quindici giorni successivi al ricevimento della comunicazione. Il provvedimento motivato può riguardare esclusivamente le verifiche relative alla correttezza dei valori inseriti nella formula revisionale e dei relativi conteggi, nonchè alla sussistenza di gravi inadempienze delle disposizioni previste dalla convenzione e che siano state formalmente contestate dal concessionario entro il 30 giugno precedente.
All’art. 3 comma 7 del suddetto decreto viene inoltre modificata la previsione che obbligava i concessionari al mantenimento dei requisiti di solidità patrimoniale così come individuati da apposito decreto interministeriale. In particolare viene disposto il mantenimento del requisito di solidità patrimoniale che il concessionario deve mantenere così come previsto consensualmente nelle convenzioni.
Infine, nell’articolo 3 comma 2 si prevede, tra l’altro, che nell’anno 2009 gli incrementi autostradali siano sospesi fino al 30 aprile 2009 e sono applicati a decorrere dal 1° maggio 2009. L’art. 3 comma 4 dispone la sospensione per il periodo di quattro mesi della riscossione dell’incremento del sovrapprezzo sulle tariffe autostradali a decorrere dal 1°gennaio 2009.
- Dalla relazione della Corte dei Conti sulla gestione finanziaria degli Enti locali, in relazione al Piano Finanziario ’97-’02, si evince che il gruppo ASPI e la Tangenziale di Napoli non hanno eseguito tutti gli investimenti e gli obblighi manutentivi, cui erano obbligate. Su un totale di €.26,9mln di manutenzione programmata, ne erano stati spesi meno di €.10mln (pari a circa il 37%) e su un totale di investimenti programmati di €.30mln ne erano stati effettuati circa €.11mln, meno del 36%).
- Nel dicembre 2006 è stata avviata un’azione civile risarcitoria ovvero risolutoria del rapporto concessorio tra ANAS e ASPI. L’azienda pubblica imputa alla concessionaria l’inadempimento degli oneri derivanti dal rapporto, in termini di manutenzione e di investimento. Quale sia l’esito di tale processo, innanzi il Tribunale di Roma, sezione civile per la prima udienza del 31/3/2007, non è dato sapere, tantomeno se sia ancora in corso.
- La Legge 06.06.2008 n. 101, oltre a modificare, in talune parti, il provvedimento di conversione del citato Decreto Legge n. 262/2006, ha disposto l’approvazione di tutti gli schemi di convenzione sottoscritti con le società concessionarie; il Decreto Legge 30.12.2008 n. 207 (art. 29, comma 1-quinquies) ha stabilito che “nel caso di concessionari che non sono amministrazioni aggiudicatrici, agli affidamenti a terzi di lavori nel rispetto delle disposizioni di cui agli articoli 142, comma 4, e 253, comma 25, del codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163”. Tale novella legislativa è intervenuta anche sull’art. 253 comma 25 del Codice dei Contratti, il cui nuovo testo ha previsto che i titolari di concessioni già assentite alla data del 30 giugno 2002, ivi comprese quelle rinnovate o prorogate ai sensi della legislazione successiva, sono tenuti ad affidare a terzi una percentuale minima del 40% dei lavori, agendo, esclusivamente per detta quota, a tutti gli effetti come amministrazioni aggiudicatici. Per effetto della Legge 07.08.2012 n. 134, art. 4, dal 01.01.2014 sono invertite le proporzioni dei lavori da affidare: quelli con procedura ad evidenza pubblica, sono passate dal 40% al 60%, mentre quelli per cui si potrà affidare i lavori tramite affidamento diretto sono passate dal 60% al 40%.
- Il Decreto del 6 luglio 2011 n. 98 ha avviato il processo di trasferimento delle competenze in materia di concessioni autostradali da Anas al Ministero delle Infrastrutture.
- Il Decreto Legge 6 dicembre 2011 n. 201 (Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità ed il consolidamento dei conti pubblici, c.d. “Salva Italia”), convertito in legge con modificazioni in data 22 dicembre 2011, ha individuato un iter semplificato per addivenire all’aggiornamento o alla revisione delle convenzioni autostradali in essere, in assenza di variazioni o modificazioni al piano degli investimenti. Nell’ambito delle misure per lo sviluppo infrastrutturale, il Decreto ha previsto anche novità volte a favorire la realizzazione delle “opere di interesse strategico” ed in project financing.
- Da ultimo la delibera CIPE n. 27 del 21.03.2013 ha integrato la Delibera n. 39/2007, introducendo semplificazioni procedurali e nuovi criteri per l’aggiornamento periodico dei Piani finanziari. Le principali modifiche riguardano la modalità di determinazione del tasso di congrua remunerazione del capitale investito, i criteri di calcolo dei parametri di aggiornamento tariffario relativi agli investimenti e l’ individuazione del Capitale investito netto regolatorio, al termine di ciascun periodo regolatorio. Nella delibera è stabilita anche una nuova tempistica per l’aggiornamento dei Piani finanziari in grado di assicurare il collegamento tra i valori compresi tra due periodi regolatori.
- Dai dati ASPI (Libro dei fatti 2014), apprendiamo che la formula per l’adeguamento tariffario annuale prevista nella Convenzione Unica di Autostrade per l’Italia è la seguente:
ΔT = 70%ΔP + X Investimenti + K,
dove: •P rappresenta l’inflazione reale registrata nei 12 mesi precedenti (1° luglio-30 giugno); •70% è la percentuale fissata convenzionalmente per tutta la durata della Convenzione dell’inflazione di cui sopra; •X investimenti è il fattore di remunerazione delle opere già oggetto del IV Atto Aggiuntivo, calcolata sulla base di un determinato tasso di ritorno; •K è il fattore di remunerazione di nuove opere la cui remunerazione è calcolata, in conformità alla Direttiva CIPE n. 39/2007, sulla base di un determinato tasso di ritorno. Gli specifici incrementi tariffari relativi alla X investimenti e al K sono riconosciuti annualmente in funzione dell’effettivo avanzamento dei lavori al 30 settembre di ogni anno. Il fattore qualità, presente nella Convenzione del 1997 quale componente della formula di adeguamento tariffario, non è più presente nell’attuale formula. Il raggiungimento di un obiettivo di qualità è comunque garantito dalla previsione di una penale specifica prevista in convenzione da applicarsi laddove i parametri qualitativi medi di ciascun quinquennio dovessero risultare inferiori.
(4) In tale quadro si inserisce la valutazione del sistema tariffario applicato nonché degli aumenti tariffari sull’unica tratta autostradale urbana interamente a pagamento d’Italia.
- La politica tariffaria di Autostrade per l’Italia – afferma l’interessata (Libro dei fatti 2014 sul sito ASPI, p.27) – è orientata alla massima trasparenza nei confronti del cliente. Il pedaggio è l’importo che il cliente paga per l’utilizzo dell’autostrada ed è commisurato alla lunghezza del percorso compiuto. Le disposizioni vigenti escludono qualsiasi autonomia o discrezionalità da parte dell’azienda. Eppure non è così, almeno in un caso.
- Per quanto concerne la Tangenziale di Napoli, l’omissione degli obblighi concessori di investimento e di manutenzione nel periodo 1997-2007 è ancora più evidente, in quanto la tratta autostradale è interamente a pagamento, come detto.
- Di tale situazione distorta, il Suo predecessore l’On. Ministro Di Pietro faceva denuncia, dichiarando ad un quotidiano nazionale il 30/08/2006 che la Tangenziale di Napoli era (ed è) un’autostrada sociale: costituita da 18 km. di asfalto su cui non ci sono investimenti da effettuare, rende circa €.50-60 mln l’anno senza dover spendere denaro, avendo come unico compito quello di pagare lo stipendio a 460 dipendenti. Cionondimeno, il Ministro avallava l’emanazione dei provvedimenti legislativi che portano oggi a dichiarare intollerabile la situazione della Tangenziale di Napoli.
- Dalle relazioni semestrali di bilancio del gruppo Atlantia, si evince che al 30/6/07, l’ANAS riconosceva l’aumento tariffario ma non nella misura richiesta, eccetto che per la Tangenziale di Napoli (aumento pieno 3,38%). Con decorrenza 1° gennaio 2008 non è stato applicato alcun adeguamento tariffario in quanto l’Anas, con lettera del 29 dicembre 2007 comunicava che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 era stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, contestando perduranti inadempimenti agli obblighi di convenzione. L’inadempimento della società concessionaria però non ha determinato la conferma (né la riduzione) del pedaggio pagato dagli utenti partenopei, bensì ugualmente l’aumento: con decorrenza 1° gennaio 2008 la Tangenziale, in applicazione del disposto della Legge Finanziaria 2007, comma 1021, ha applicato ad esclusivo beneficio dell’ANAS il sovrapprezzo tariffario, portando il pedaggio a €.0,70.
- Nel 2009 è scattata la totalità della tariffa richiesta: (sempre dati Atlantia) l’aumento è stato del 6,63% arrivando a €.0,75. Dal 1/1/2010, il pedaggio è stato portato a €.0,80, nonostante i maggiori quotidiani nazionali (Il Mattino di Napoli, il Corriere della Sera- Corriere del mezzogiorno ed altri) dichiarassero sulla questione che l’aumento del pedaggio per la TdN fosse del 2,17%. Delle due l’una: o i mass media hanno riferito dati trasmessi dal Ministero direttamente, o si è taciuta la verità. Come sia possibile che la cittadinanza non sia stata mesa al corrente della reale consistenza dell’aumento – 6,68% – subendo una disinformazione inaccettabile in un paese che vuol dirsi civile.
- Altrettanto appare inaccettabile che i napoletani – già costretti a pagare le maggiori tariffe assicurative Rcauto, i prezzi più alti dei carburanti (record europeo del 2008 il distributore del rione Loggetta a Fuorigrotta), l’unica Tangenziale urbana a pagamento anche da quartiere a quartiere (dopo essere stata l’unica ad essere costruita interamente a capitale privato, mutuato da Istituti di credito – Banco di Napoli) – subiscano l’aumento immediato maggiore del 2010 del costo del pedaggio autostradale, per investimenti che saranno sviluppati (forse) in futuro. Si legge nella relazione al bilancio 2008 (p.56) “Con il rinnovo della Convenzione è stata accordata la proroga della concessione, l’ammortamento del conseguente onere iscritto nelle immobilizzazioni materiali viene pertanto effettuato per quote costanti in relazione alla nuova scadenza (31 dicembre 2037)”.
- Ulteriori recenti aumenti di 5€cent/anno nel 2011 (0,80), 2012 (0,85), 2013 (0,90). Nel 2014 ulteriore aumento del pedaggio della Tangenziale di Napoli, pari a 5 €/cent su 90 €/cent, che rappresenta ancora una volta un record italiano: quasi il 6% rispetto a una media nazionale di aumento di circa il 3%, pomposamente propagandata dal Ministero, in carica fino a qualche mese.
- Che si tratti di un’autostrada anomala, appare chiaro allo stesso Ministero (D.M.12.11.2001, preambolo), laddove definisce la TdN un’ “autostrada, interamente urbana, non interconnessa con il resto del sistema”: essa infatti non raccorda (come le altre Tangenziali d’Italia, pagate per l’uso autostradale) “da autostrada ad autostrada”, bensì collega l’autostrada del Sole con … il mare. La S.S. Domitiana è infatti il punto di destinazione finale dell’utente della Tangenziale, provenendo da Roma. L’anomalia della TdN è ben nota agli stessi azionisti (relazioni e bilancio 2008, p.24): “Essendo la Tangenziale di Napoli S.p.A gestita con sistema di esazione di tipo aperto, il suddetto sovrapprezzo è stato applicato, come convenuto con la Concedente, per una percorrenza media fissata in 10 km per tutte le classi”.
- Ebbene, sig. Ministro, non v’è chi non veda (non solo in quanto legato ai valori ed al senso identitario di Questa Terra di Partenope) che fissare il pedaggio sulla scorta di una tariffa che preveda un uso medio di 10Km (su una lunghezza totale di 21km.) è scorretto in proporzione all’uso prevalente della tratta come strada urbana, quindi utilizzata spessissimo e prevalentemente come strada cittadina, da quartiere a quartiere, non già come autostrada (oggi con l’ausilio dei tutor è possibile effettuare un’indagine statistica per i passaggi intermedi, non rilevati da TdN, cfr. rel.al bil.08, p.21, contestabile la loro indagine). Risultato di tale iniqua applicazione tariffaria è che TdN rileva una riduzione dei passaggi (-1,81 dal bilancio 2008): ciò significa che il cittadino napoletano usa meno frequentemente la tangenziale come strada urbana, per non pagare il pedaggio, a scapito del traffico cittadino, in contraddizione con la stessa mission dell’opera.
(5) Infine, sig Ministro, per la Tangenziale di Napoli, per l’autostrada Napoli Salerno e per intero Mezzogiorno non sono previsti investimenti (se non in relazione al completamento della Salerno Reggio Calabria, nota anzi notissima).
- Ci si chiede pertanto a quale dato faccia ASPI per inserire i fattori X e K nella formula sopra citata per gli aumenti tariffari sulla Tangenziale di Napoli. Dai dati della stessa concessionaria (Libro dei fatti 2014, p.38) apprendiamo infatti che “La Convenzione del 1997 prevedeva la fine dei lavori di potenziamento della Variante di Valico per il 2005, con una spesa di circa 3,6 miliardi di euro. 2.032 3.101 1.050 350 6.533 carico di Autostrade per l’Italia, di oltre 2 miliardi di euro rispetto alle previsioni del 2002, del quale la Società si fa carico senza alcun ristoro tariffario. Nell’aggiornamento del Piano Finanziario del 2002, inserito nel IV Atto Aggiuntivo, per tenere conto dei ritardi approvativi già accumulati viene rivista sia la tempistica di esecuzione delle opere sia l’importo complessivo che aumenta da 3,6 miliardi di euro a 4,5 miliardi di euro. Si accerta, inoltre, che i ritardi non dipendono dalla Società e che i benefici finanziari per quest’ultima, dovuti allo slittamento dei lavori, sono inferiori ai maggiori costi a suo carico. L’ultimo aggiornamento del costo delle opere previste nella Convenzione del 1997 porta a un valore complessivo di 6,5 miliardi di euro, con un maggior costo, a La tempistica di esecuzione degli interventi è aggiornata e concordata a metà del 2002, in sede di redazione del IV Atto Aggiuntivo, quando l’iter autorizzativo di molte tratte non è ancora completato (tratta Casalecchio Sasso Marconi, lotti 5, 6, 7, 8, 13 e 14 della Variante di Valico, BarberinoFirenze Nord, lotti 4, 5 e 6 della tratta Firenze Nord-Firenze Sud, Firenze SudIncisa, Tangenziale di Bologna). Con la redazione del IV Atto Aggiuntivo vengono introdotti altri importanti investimenti come l’intervento di ampliamento dell’A9, dell’A14 e la realizzazione della Gronda di Ponente.”
- Si chiede, sig. ministro, dove sia Napoli in tutto questo bel programmare!
- A dirla tutta, anche il resto del Mezzogiorno appare con chiarezza escluso di fatto dai grandi investimenti autostradali.
- Le saranno noti, sig. Ministro, i dati sul divario Sud – Centro Nord (ne hanno parlato in tanti negli ultimi anni, e molto meglio): confermano un GAP infrastrutturale abissale, anche e soprattutto nella rete autostradale.
- La Banca d’Italia conferma sul punto infatti che “sia l’indice di accessibilità (elaborato dall’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, Isfort), sia l’indice di interconnessione (qui considerato con riferimento ai soli trasporti stradali) evidenziano un’elevata variabilità all’interno di ciascuna macroarea. I valori bassi degli indici si concentrano nel Sud e nelle Isole, sono diffusi nelle zone interne del Centro” (Banca d’Italia, Relazione annuale 2012).
- La rete stradale meridionale è formata prevalentemente da assi viari non autostradali. La viabilità di rilievo nazionale ed europeo costituita dalla rete autostradale, nel Mezzogiorno presenta un indice più basso (78,5) rispetto a tutte le altre tipologie stradali dell’area e decisamente distante da quello del Centro-Nord (114,9). Un elevato indice di diffusione autostradale c’è in Abruzzo (149,1) e in Campania (148,8), le sole due regioni del Mezzogiorno ad essere dotate anche di tratti autostradali a 3 corsie; una dotazione fortemente deficitaria è rilevabile in Calabria (89,5), Puglia (73,9), Molise (37,1) e Basilicata (13,3). La Sicilia presenta dotazione in linea col dato medio del Centro Nord (114,6). La Sardegna è del tutto priva di tratte autostradali (Dati Anci, Piano nazionale per il Sud e federalismo fiscale, Roma, 24 febbraio 2011).
- Ebbene, a fronte di tutto ciò, e nonostante le condizioni di quasi monopolio della Concessionaria, rilevata dallo stesso Ministero, non vengono progettati miglioramenti ed estensioni della rete autostradale nel Mezzogiorno. Autostrade per l’Italia afferma che su un totale investimenti in Grandi Opere di km 861,2 ed €.21.911 milioni, la controllata Autostrade Meridionali s.p.a. effettuerà esclusivamente i seguenti investimenti: A3 Autostrade Meridionali NA-Pompei-SA, Napoli-Pompei (Convenzione 1999), Allacciamento Ramo Barra-S. Giovanni, Svincoli di Torre Del Greco e Torre Annunziata Nord, Svincolo Ponticelli e adeguamento Barra, 3a corsia Km 5+680-10+525 e svincolo Portici-Ercolano, 3a corsia Km 10+525-12+2001, 3a corsia Km 12+900-17+0854, 3a corsia Km 17+658-25+3007Svincolo di Angri-20– Rampe di accesso di Nocera, per meno di 20 km di miglioria e meno di €.553 milioni su 21mila!
*
* * *
* * * * *
Tanto premesso, i sottoscritti
- chiedono di conoscere quali provvedimenti intenda adottare il Ministero e L’ANAS visti gli inadempimenti della TdN rispetto agli obblighi convenzionali e alle richieste, con lettera del 3 febbraio 2009, di quantificazione dell’importo pari al beneficio finanziario maturato dal 2000 sino al 31 dicembre 2008 per effetto della traslazione nei tempi di esecuzione degli investimenti rispetto alle previsioni del piano finanziario, al netto del relativo effetto fiscale, mediante apposita riserva denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti (“La Società ha stimato che non sia necessario effettuare alcun adeguamento della “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” rispetto a quanto già vincolato”, cfr. rel bilancio 2008, p35).
- Chiedono inoltre di conoscere quale sia l’esito del processo, innanzi il Tribunale di Roma, sezione civile per la prima udienza del 31/3/2007, poiché non è dato sapere se sia ancora in corso o come si sia concluso, ed, in caso di accertamento dell’inadempimento del gruppo ASPI da parte dell’Autorità Giudiziaria, quali siano i provvedimenti che questo Ministero intende adottare o suggerire al Governo o al Parlamento.
- Chiedono inoltre di conoscere quale sia il motivo per cui, con decorrenza 1° gennaio 2008, TdN non ha applicato alcun adeguamento tariffario, pur aumentando il costo del pedaggio per l’utente, in quanto l’Anas, con lettera del 29 dicembre 2007 comunicava che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 era stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, e con decorrenza 1° gennaio 2008 la Tangenziale, in applicazione del disposto della Legge Finanziaria 2007, comma 1021, ha applicato ad esclusivo beneficio dell’ANAS il sovrapprezzo tariffario, portando il pedaggio a €.0,70.
- Chiedono inoltre di sapere quali provvedimenti intende adottare per il fatto che la cittadinanza partenopea e nazionale non sia stata mesa al corrente della reale consistenza dell’aumento 2010 del pedaggio della Tangenziale di Napoli – 6,68% – dei successivi aumenti successivi, pari ad ulteriori 5€cent/ anno fino all’aumento 2014 applicato per un pedaggio di 95€cent che appare francamente eccessivo e non proporzionato – subendo una disinformazione inaccettabile in un paese che vuol dirsi civile.
- Chiedono inoltre di sapere come sia possibile che, con il rinnovo della Convenzione ed accordata la proroga della concessione, venga consentito alla S.p.a. TdN di programmare l’ammortamento del conseguente onere iscritto nelle immobilizzazioni materiali “per quote costanti in relazione alla nuova scadenza (31 dicembre 2037)”.
- Chiedono inoltre di conoscere quali interventi il Ministero intende porre in essere per risolvere definitivamente l’anomalia tutta napoletana dell’unica tangenziale interamente a pagamento d’Italia (e forse d’Europa), anomalia chiara allo stesso Ministero che la definisce “autostrada, interamente urbana, non interconnessa con il resto del sistema” (D.M.12.11.2001, preambolo), non raccordata ad altre autostrade, bensì ad una strada statale.
- Chiedono di conoscere infine se questo Ministero intende modificare il sistema di tariffazione “aperto”, per cui il sovrapprezzo viene applicato per una percorrenza media fissata in 10 km per tutte le classi, in proporzione all’uso prevalente della tratta come strada urbana, quindi utilizzata spessissimo e prevalentemente come strada cittadina, da quartiere a quartiere, non già come autostrada. Ciò anche in considerazione di quanto dichiarato da lei stesso in qualita di ministro nel precedente governo, nella relazione del 22 gennaio 2014 nel corso della Sua Audizione alla Commissione VIII del Senato della Repubblica: ” Il pedaggio è l’importo che il cliente paga per l’utilizzo dell’autostrada ed è commisurato alla lunghezza del percorso compiuto”. Ciò appare evidentemente vero per tutti, tranne che per i cittadini napoletani.
- Chiedono di conoscere ancora se questo Ministero intende riportare l’anomalia napoletana sotto l’alveo della normalità, anche alla luce delle sue stesse affermazioni innanzi la VIII Commissione del Senato: “Da quanto sopra riportato, è evidente la necessità di procedere ad un riordino del sistema volto ad uniformare i regimi tariffari, riconducendo le formule applicate da un unico regime”.
- Chiedono di conoscere se questo il Ministero intenda risolvere, o almeno tentare di risolvere, e con quali mezzi, l’anomalia italiana del “l’eccessiva frammentazione della rete italiana […] assentita in concessione a 25 società per un totale di 5.821,5 km.”, nonché la grave “ulteriore peculiarità è data dalla presenza di un solo concessionario, rappresentato da Autostrade per l’Italia S.p.A., che gestisce oltre la metà dell’intera rete con 2.854,6 Km.”
- Chiedono di conoscere se questo ministero abbia intenzione di rinegoziare le concessioni con Tangenziale di Napoli S.p.A. in occasione della scadenza prossima del 30 giugno 2014 in cui si dovrà ricostituire la nuova convenzione in corrispondenza della scadenza del piano finanziario, come affermato da lei sempre in occasione della citata audizione innanzi la VIII Commissione del Senato: “In ogni caso le clausole della convenzione unica devono essere modificate al fine di assicurare il raggiungimento degli obiettivi indicati dall’art. 2, comma 83, del D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con modificazioni dalla Legge 24 novembre 2006, n. 286 successivamente modificato dall’art. 1 comma 1030 della L. 27 dicembre 2006, n. 296. Tale convenzione unica, che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria nonché tutti i relativi atti aggiuntivi”. Tanto, proprio alla luce della specificità napoletana, visto che: “Per convenzione unica non si intende una convenzione tipo uguale per tutte le società concessionarie bensì una convenzione unica per ognuna che tiene conto delle specificità della società concessionaria”.
- Chiedono di conoscere infine se questo Ministero intenda chiedere all’ANAS ed alla TdN di effettuare rilevamenti statistici (oggi possibili con l’ausilio dei tutor) sui passaggi intermedi, da quartiere a quartiere, non solo in prima entrata e prima uscita, corroboranti l’uso della TdN come strada urbana, al fine di riportare finalmente la situazione sotto un regime ordinario di tariffazione come nel resto del Paese.
- Chiedono di conoscere se, in relazione agli accordi stipulati tra il MIT e l’Aiscat, associazione che raggruppa le società titolari di concessioni autostradali, sia stato stipulato nel gennaio 2014 un accordo per far beneficiare degli sconti per pendolari anche ai cittadini napoletani e campani che transitano sui tratti autostradali oggetto di concessioni di Autostrade Meridionali S.p.A. e Tangenziale di Napoli S.p.A. società controllate da ASPI Autostrade per l’Italia S.p.A., così come promesso nel comunicato stampa pubblicato sul sito istituzionale del Ministero: “A tal fine verranno stipulati singoli accordi tra il Ministero e le concessionarie autostradali per disciplinare le specificità di ciascuna”, in http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=3051. Oppure se tale accordo escluda apertamente, volontariamente o casualmente, i cittadini napoletani e campani dal beneficio in tal caso le ragioni di tale esclusione.
- Chiedono di conoscere la ragione per la quale la Tangenziale di Napoli e l’autostrada Napoli Pompei Salerno sembrerebbero escluse dal sistema di sconto per gli utilizzatori pendolari più tratti autostradali previsti dalla convenzione MIT Aiscat, come si legge dalle informazioni pubblicate sul sito telepass al quale lo stesso sito istituzionale del Ministero rinvia: http://www.telepass.it/ecm/jcrdc4d.pdf?workspace=digital-assets&path=/documents/2014/percorsi_per_sconti.pdf.
- Chiedono anche di conoscere la ragione per la quale il sistema di sconto previsto in favore dei pendolari possa essere azionato esclusivamente attraverso il servizio telepass, con esclusione cittadini che, pur assorbendo tutte le condizioni previste dall’accordo proposto dal MIT, non sono in possesso di un sistema Telepass, ma ad esempio di una tessera prepagata o, più normalmente pagano il pedaggio quotidianamente con denaro contante, ottenendone ricevuta fiscale.
- Chiedono di conoscere anche la ragione per la quale la società Telepass S.p.A. (se appartenente al Gruppo Autostrade o Atlantia) svolge la propria attività in regime di sostanziale monopolio, con esclusione di qualsiasi altro concorrente, anche in considerazione del controllo e della gestione da parte di Autostrade per l’Italia S.p.A. e se ciò rappresenti ad avviso del Ministro un atto di concorrenza leale nei confronti di altri operatori commerciali che potrebbero svolgere la medesima attività in regime di libera concorrenza.
I sottoscritti confidano, pertanto, nell’intervento della S.V. affinché ponga sollecitamente rimedio alla denunziata ennesima vessazione che i napoletani ingiustificatamente sono, loro malgrado, costretti a subire, mediante:
- l’abolizione del pedaggio della Tangenziale di Napoli nei tratti intermedi,
- ovvero l’applicazione di una tariffa a uso, secondo il sistema “chiuso” applicato in tutta Italia, non fissa sulla media (sistema “aperto”),
- sospensione del recente aumento tariffario del gennaio 2014 del 6% in assenza di (ovvero in relazione a minimi) investimenti programmati, tanto in esecuzione della Concessione 2007, quanto in virtù di successivi accordi aggiuntivi, come prova il Piano Finanziario pubblicato dal Concessionario e comunicato al Ministero,
- estensione ad horas della convenzione di sconto delle tariffe autostradali, previste per tutto il Paese civile, tranne che a Napoli e nella Campania,
- apertura di un tavolo tecnico con cittadinanza, le associazioni, le parti per la discussione dei prossimi e necessari interventi correttivi richiesti.
Gianluca Bozzelli
(Avvocato. Responsabile del Programma del Movimento di Insorgenza Civile)
