L'UE ha approvato il prelievo forzoso dai nostri conti correnti

Il mio articolo per Insorgenza.it

Pochi giorni fa, il 19 marzo, l’Unione Europea ha messo nero su bianco la più grande truffa ai danni dei risparmi dei cittadini europei mai immaginata. Come hanno fatto? Semplice: il Consiglio, la Commissione e il Parlamento europei hanno raggiunto un compromesso sull’unione bancaria europea, da realizzarsi tramite il Meccanismo di Risoluzione Unico (SRM), che sarà operativo dal 2015. In pratica, due terzi dei 55 miliardi di euro del Fondo di Risoluzione Unico (SRF) possono essere usati dall’inizio e il 70% dopo tre anni. E da chi sarà finanziato il fondo? Dalle banche, ma non è chiaro se solo dalle 128 banche che fanno parte dell’Unione Bancaria o da tutte. Le casse di risparmio e le banche cooperative hanno già messo le mani avanti perché non intendono salvare le grandi banche.

Questo, però, è solo il “secondo passo” per la realizzazione dell’unione bancaria. Il primo passo, invece, sarà attivo già da novembre di quest’anno: il Meccanismo di Supervisione Unico (SSM), che sarà indipendente dai governi nazionali. Si, avete letto bene: indipendente. Ciò significa che il Consiglio europeo sarà interpellato solo se lo decide la Commissione e solo nel caso in cui la Commissione disapprovi le decisioni prese dalla BCE e dal Consiglio del SRM. Detto in parole povere: mai. Come è facile notare, il Parlamento europeo (dove risiederebbe la volontà popolare, secondo i liberaldemocratici di ogni ordine e grado) non viene minimamente interpellato, non esprime pareri vincolanti.

E i soldi dei cittadini, che stanno in queste banche? Senza porsi problemi o limiti, l’accordo prevede la possibilità di prelievo forzoso dei soldi dei cittadini, in quest’ordine:  le azioni, le obbligazioni e i risparmi al di sopra dei centomila euro. E se questi non bastano? Si scende, oppure si chiede un prestito alla Troijka europea. I governi nazionali non possono fare nulla per impedirlo, e i deputati europei che tra due mesi saremo chiamati a eleggere a Bruxelles non saranno nemmeno interpellati su questi temi.

A posto così.

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La Crimea “infiamma” i fiamminghi

Il mio articolo per Insorgenza.it

L’esito del referendum in Crimea ha dato nuova linfa a molti, ma non a tutti, movimenti indipendentisti europei. Tanti si sono lasciati prendere dall’entusiasmo, o hanno semplicemente permesso allo stesso di serpeggiare tra le fila dei propri movimenti; altri, viceversa, hanno provato a evidenziare quanto poco di indipendentismo vi sia in un referendum che stabilisce semplicemente un cambio di padrone, abbandonando i nazi-europeisti di Kiev per abbracciare l’Oligarca di Mosca, al secolo Vladimir Putin.

Anche i fiamminghi, antico popolo che vive nelle terre settentrionali dell’attuale Belgio, hanno ripreso vigore.  Remi Vermeiren, leader del gruppo De Warande, think tank che riunisce imprenditori e personalità di spicco del mondo economico delle Fiandre, accomunati da simpatie separatiste, ha avanzato una proposta choc (per molti, non per noi): l’indipendenza delle Fiandre grazie al voto del Parlamento fiammingo, rafforzato da un referendum popolare.

La proposta di Vermeiren prende spunto da ciò che, qualche anno fa, accadde col Kosovo, che si dichiarò unilateralmente indipendente e fu riconosciuto tale dalla maggioranza degli stati UE, creando non pochi mal di pancia in Serbia e in Russia. Per non spaventare troppo gli eurocrati, Vermeiren si è affrettato a dire che tre nuovi stati sorti dalle ceneri del Regno del Belgio – oltre alle Fiandre, la Vallonia prevalentemente francofona e l’area metropolitana di Bruxelles – entrerebbero automaticamente a far parte dell’Unione Europea, poiché discendenti diretti di uno dei membri fondatori. Inoltre, l’area metropolitana di Bruxelles sarebbe da considerarsi una sorta di città-stato autonoma, in cui rimarrebbero tutti gli uffici e le attività politico-istituzionali dell’Unione Europea. Sul problema più spinoso, invece, il gruppo De Warande appare più sfumato e meno preciso: la suddivisione del debito. Esso avverrebbe secondo criteri legati al valore relativo del prodotto interno lordo rispetto al totale, al numero di abitanti e a un parametro, meno trasparente, che prende in considerazione “l’origine del debito”.  Da questo scenario, la Vallonia ne uscirebbe fortemente svantaggiata, appesantita da una zavorra che rappresenterebbe il 155% del suo PIL, divenendo in tal modo uno degli stati più indebitati dell’Unione. Per rendere più morbida la transizione, De Warande propone l’elargizione di una compensazione economica per un massimo di 5 anni.

Ci troviamo di fronte, quindi, ad una nuova sfaccettatura dell’indipendentismo europeo. I fiamminghi, infatti, possono essere considerati “indipendentisti pro-Europa”, e il loro partito di riferimento, il Niew Vlaamse Alliantie (Nuova alleanza fiamminga), punta ad una buona affermazione alle prossime elezioni europee di maggio. Sono lontani i tempi del Vlaams Blok, di chiara impostazione fascista, eppure il separatismo fiammingo continua a godere di buona salute e tenta di rappresentare “l’indipendentismo presentabile” agli occhi degli eurocrati.

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'Na tazzulella 'e cafè napulitano pe' Report

Mauro Illiano, napoletano, classe 1981, di caffè se ne intende. La sua formazione gastronomica è il risultato dell’assemblaggio di una serie di nozioni apprese in Italia e non. Nomade convinto, ha visitato tutti e 5 i continenti, partecipando a molteplici corsi afferenti i diversi mondi del vino, della birra del whisky e del caffè.

Proprio in merito al caffè nel 2012 intraprende una ricerca per l’AIS (Associazione Italiana Sommeliers) Delegazione di Napoli sui Caffè unitamente a Fosca Tortorelli.

Insieme fondano la rubrica Espressamente Napoletano, che racchiude numerosissime degustazioni di Caffè sul territorio partenopeo in forma di schede trasposte in una mappa virtuale perennemente “in progress” pubblicata on-line sul sito http://www.aisnapoli.it/.

Dopo l’ “attacco” alla bontà del nostro caffè da parte del programma Report abbiamo deciso di fare due chiacchiere con lui sull’eccellenza del nostro “oro nero”.

Illiano ha visto il video di Godina? Che ne pensa?

Indipendentemente dal video, non c’è niente di nuovo per me. Il dibattito sul modo di “fare” il caffè non è una novità. Da due anni degusto Caffè in tutta Napoli, ed ho imparato che nella sola nostra città, pur essendovi uno stile ben definito, esistono tanti modi di interpretare la stessa bevanda. Ne è conseguenza che non mi sorprende affatto che degustatori abituati ad altri stili interpretativi possano trovare più o meno gradevole la nostra impronta. Si aggiunga a questo che personalmente ritengo condizione minima, prima di esprimere un giudizio definitivo, quella di degustare almeno tre volte in tre distinti momenti lo stesso caffè, e ciò per rendere più attendibile il proprio giudizio.

A Napoli si fa 'o cchiu’ bellu’ cafè o no secondo te?

A Napoli si fa dell’ottimo caffè. Tutto sta nel saper selezionare la miscela, il luogo e le persone più in grado di soddisfare il proprio palato. Se poi, come personalmente ritengo, degustare – non necessariamente in modo tecnico – significa assaporare anche il substrato di storia, cultura, tradizione e folklore, che da sempre caratterizza l’esperienza di bere un caffè a Napoli, allora si che possiamo dire, come lei suggeriva “A Napoli si fa o cchiu’ bell cafè”. Aggiungerei che a Napoli ci sono moltissimi luoghi in cui è possibile bere un caffè da applausi. Ci vuole un po’ di buona volontà e di pazienza, altra caratteristica tipica di questa terra.

Elementi indispensabili per un buon caffè?

Un buon caffè parte da lontano. Dalla selezione della materia prima certamente. Ma anche dalla scelta del personale, dalla capacità di usare gli strumenti in modo professionale, dall’attenzione alle regolazioni.. e poi c’è qualcosa di magico. Molti napoletani dicono che paradossalmente è proprio l’acqua di Napoli a rendere il caffè così buono qui a casa nostra. La verità è che nessuno conosce il vero segreto, o almeno nessuno è pronto a svelarlo..

Le torrefazioni napoletane possono competere col mercato nazionale (vedi Illy)?

Le torrefazioni tutte sono in costante competizione. Tra queste c’è Illy. Il mercato ha già risposto a questa domanda, quindi ritengo superflua la mia risposta. Non ci dimentichiamo che Napoli rappresenta un’ampia fetta di mercato dei caffè consumati nel territorio nazionale, quindi, a buon intenditor..

Lucilla Parlato
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Anche Bilbao sul punto di insorgere

Il mio articolo per Insorgenza.it 

La Spagna guidata da Mariano Rajoy continua ad essere una delle polveriere d’Europa.

A pochi mesi dal referendum indipendentista della Catalunya, anche i Paesi Baschi (più correttamente Euskadi, come i baschi chiamano la loro terra in lingua madre) hanno ricominciato a serrare le fila e ad alzare la voce contro il governo di Madrid. A meno di tre anni dal cessate il fuoco unilaterale deciso dall’ETA, la Spagna si ritrova di fronte ad un nuovo “problema basco”. Stavolta, però, non potrà far valere per tutti la generica accusa di “terroristi”, in quanto il fronte politico che chiede l’indipendenza dell’Euskadi dalla Spagna è molto variegato e va dalla sinistra radicale, figlia della diaspora seguita allo scioglimento di Batasuna, ai cristiano-sociali del Partito Nazionalista Basco (Euzko Alderdi Jeltzalea, EAJ). Difficile definire terroristi i democristiani baschi!

La prima prova di forza e di unità del nuovamente coeso movimento indipendentista basco, sempre più sostenuto dalla popolazione, si è avuta tre mesi fa, in occasione dell’annuale marcia tra le strade di Bilbao. Quest’anno si è registrata una partecipazione storica, “oceanica” secondo quanto riportato dai mass media spagnoli e europei, e l’alleanza tra le varie anime del nazionalismo basco ha ricalcato un po’ il sentiero tracciato dagli omologhi catalani, che sono riusciti a superare i vecchi steccati e ad anteporre l’interesse della Comunità alle piccole logiche di partito.

Il movimento basco ha trovato rinnovato vigore anche nella politica repressiva che il governo Rajoy ha realizzato contro i militanti indipendentisti: gli slogan a favore dei tanti baschi in carcere, sia in Spagna che all’estero, uniti agli slogan contro Rajoy e contro il governo madrileno, sono stati il punto di incontro tra le varie anime del separatismo basco. Anche i più moderati e conservatori hanno compreso che il Sistema Spagna, inserito nella gabbia Unione Europea, non può che peggiorare le condizioni di vita dei baschi.

Come ha reagito Rajoy? Con la solita chiusura mentale di chi, dopo aver già dichiarato “illegale e incostituzionale” il referendum indipendentista che si terrà in Catalunya in autunno, non lascia intravedere spiragli per una soluzione pacifica dell’antico problema basco.

Dopo Barcellona ed Edimburgo, anche Bilbao ha visto incarnarsi le aspirazioni di libertà e autonomia dei popoli europei. Tra qualche giorno tocca a Palermo mettersi in marcia, per l’indipendenza della Sicilia.

L’Europa, e i vetusti stati nazionali che la compongono, non può più dormire sonni tranquilli.

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Uno sguardo alle architetture esoteriche di Napoli

Tratto da Insorgenza.it

Il primo a parlare di architettura esoterica, cercando di penetrare la testimonianza misteriosa lasciataci da quelle maestranze attive a Napoli, tra tardo medioevo e primo rinascimento, fu il mio compianto amico Mario Buonoconto nel suo prezioso volumetto sulla “Napoli esoterica”.

Già sotto i Normanni e poi durante i regni di Svevi, Angioini ed Aragonesi, giunsero in città, dal nord Europa prima e poi dalla Francia e dalla Spagna, artigiani organizzati in confraternite sul modello franco templare.

Essi erano particolarmente abili nel sagomare il piperno, pietra molto dura, adoperata in genere per la pavimentazione stradale e per ricavare portali e soglie di balconi.

Già in epoca tardo romana si erano costituite delle corporazioni di maestri pipernieri che tramandavano i “segreti dell’arte” solo a pochi fidati apprendisti.

Nel Rinascimento erano chiamati “maste ‘e prete” e si immaginava che sapessero caricare la pietra di energia positiva.

Quando si apprestavano alla costruzione di un edificio importante, oltre a porre nelle fondamenta alcune monete, come obolo per i morti, in ossequio a riti propiziatori in uso presso i Caldei ed i Greci, cercavano, sfruttando una sorta di rabdomanzia, d’identificare i punti di forza del luogo, scegliendo il più adatto per costruire.

Questa breve introduzione è necessaria per affrontare il discorso sui segni presenti sul bugnato della facciata della chiesa del Gesù Nuovo, precedentemente palazzo della nobile famiglia dei Sanseverino, edificato nel Quattrocento e, dopo sfortunate vicende della casata, ceduto all’ordine del Gesuiti, che lo trasformarono nella splendida chiesa barocca, tra le più note della città.

L’architetto Novello da San Lucano si servì di maestranze locali che crearono quella serie di piccole piramidi aggettanti verso l’esterno con il vertice puntato sull’osservatore.

Queste facciate a bugnato, relativamente diffuse al nord, sono insolite nel meridione ed a Napoli ve ne son ben pochi esempi.

Su quelle in esame sono presenti numerosi strani segni incisi sulla superficie, un misterioso alfabeto con una sorta d’ideogrammi che si ripetono secondo un ritmo particolare, che fa supporre ad una chiave criptata di lettura, di recente oggetto di una suggestiva interpretazione da parte di uno studioso locale, Vincenzo De Pasquale, che ha ritenuto di identificarvi un pentagramma che si è materializzato in un concerto eseguito nella navata della stessa chiesa del Gesù Nuovo.

La lettura fatta dal De Pasquale parte dall’ipotesi, smentita da esperti della lingua, che i misteriosi segni non siano tracce lasciate dai cavatori per conteggiare il lavoro svolto, bensì lettere dell’aramaico, la lingua parlata da Gesù.

Ad ogni segno corrisponde una nota e la facciata è un pentagramma sul quale l’architetto, Novello da San Lucano, ha scritto la sua opera musicale che, di traccia in traccia, per vie misteriose, sarebbe finito persino in un’opera di Johann Sebastian Bach.

Il concerto, reintitolato “Enigma”, è stato suonato dall’organista ungherese LorentRez ma sarebbe stato scritto originariamente per strumenti a plettro. Il legame con l’Ungheria non è casuale. Novello da San Lucano andò a vivere nel paese magiaro e là morì, dopo aver progettato e costruito diversi edifici ed aver lasciato sue tracce nella storia artistica e musicale.

Alla ricerca di altri messaggi sulla pietra si è mosso da tempo un appassionato medico di professione, Lucio Paolo Raineri, che ha indagato sulle mura medioevali cittadine, costruite dagli Aragonesi, a partire dal 1484, servendosi di maestranze di Cava ‘de Tirreni ed utilizzando piperno proveniente dalle cave di Soccavo.

La folgorazione per il riflesso di uno specchio provocato da un’insolita luce estiva gli fece scorgere i frammenti di un misterioso discorso sulle pietre scure della Torre San Michele in via Cesare Rosaroll, una delle meglio conservate. Ha continuato le sue indagini fotografando altri segni strani su mura e torri che da via Marina arrivano fino a via Foria. Ha così fatto molte altre scoperte, alcune già note agli studiosi della Napoli segreta. «Sono quasi tutti segni lapicidi, marchi di fabbrica dei cavatori, segni di posa, di allestimento».

Per lo più si tratta di lettere dell’alfabeto, numeri o simboli astrologici ed anche una croce uncinata, segno di antica tradizione indiana (molto simili a quelli trovati anche sul bugnato della facciata del Gesù Nuovo). In altri casi, sono segni che richiamano l’alchimia o la massoneria perché le logge segrete originariamente erano composte da fratelli muratori.

I segni su Torre San Michele sono stati soltanto il punto di partenza.

Armato di taccuino e macchina fotografica, il medico-Indiana Jones s’è fatto tutto il percorso aragonese. «Naso all’aria», racconta, «confrontandomi con le supposizioni di chi mi vedeva in giro, cominciai a rivisitare i massi di piperno di altre torri, con i soli limiti di penetrazione del mio sguardo e della loro dislocazione e accessibilità» perché gran parte della fortificazione è ormai all’interno di palazzi privati o è stata abbattuta o è stata sommersa da superfetazioni architettoniche.

L’anamnesi di Raineri è stata scrupolosa ed ha partorito una relazione documentatissima nella quale si legge il resoconto delle sue esplorazioni nella metropoli dei segni che avrebbe fatto la felicità di un Roland Barthes in cerca del grado zero della testimonianza operaia. «Niente scorsi sui massi della piccola Torre Duchesca a vico Santa Maria a Formiello», scrive, «né sulla vicina Torre Sant’Anna. Porta Capuana ed il tratto di mura tra Torre Onore e Torre Gloria fu ricchissimo di reperti, visibili ad occhio nudo e ad altezza d’uomo. La stessa scarsezza di risultati l’ebbi per porta Nolana, anche se la grafia di quello che può sembrare un’intera parola sconosciuta, alla base della Torre Fede, mi ha lasciato sconcertato».

Oltre che sulle torri aragonesi, i segni lapicidi sono presenti in Campania sull’abbazia di San Guglielmo al Goleto e sulla cattedrale di Sant’Antonino a Sant’Angelo dei Lombardi e sull’abbazia di Santa Maria di Realvalle a Scafati.

Ma in una metropoli perennemente affollata e costruita su se stessa, ogni angolo racchiude un segreto, un messaggio, una pietra parlante. «L’importante è cominciare a capirne la lingua», commenta Raineri, che, molto probabilmente, è solo quella del lavoro.

Al fianco di scritte pseudocriptiche, ve ne sono altre, perfettamente leggibili, ma delle quali ci sfugge il significato, come quella che s’incontra nel porticato del chiostro dell’ex dimora dei Caracciolo, i cui locali sono stati utilizzati negli ultimi anni dai giudici di pace per i loro uffici.

Cogliamo l’occasione per descrivere il mastodontico edificio che ospita la scritta, posto sull’ultimo tratto di via Tribunali, l’unico in stile tardo gotico ed unico che ricorda l’architettura catalana.

L’edificio era stato disegnato dal grande architetto dell’arca funebre di re Ladislao a San Giovanni a Carbonara, Andrea Ciccione, e ne sopravvissero, come si vede, l’arco d’ingresso, il pianterreno del primo chiostro e la porta della sala di ricevimento, in origine sacello gentilizio di Sergianni e fino al diciottesimo secolo ricchissima cappella, detta “il tesoro”, dove si nominavano i nuovi magistrati del vicino tribunale.

Oggi, ad abitare il complesso, è il Comune di Napoli con i suoi uffici, sezione San Lorenzo, quartiere Forcella. Al primo piano i corridoi con gl’infissi in legno e le vetrate mostrano ancora il disegno ospedaliero. Qui erano ricoverate persone fino a pochi decenni fa: gli ultimi anziani pazienti ne sono usciti nel 1970.

Il Lazzaretto, sala maestosa, sgombra dai letti o dai pagliericci che si dovevano usare per appestati, malati di tifo ed altri pazienti colpiti da epidemia, è un trionfo di luce. Una separazione architettonica con timpano distingue la corsia dalla sala chirurgica o gabinetto medico.

Oggi, al posto dei tavoli anatomici, c’è una piccola sala conferenze su cui troneggia una lapide dedicata a Mariano Semmola. Tutta la sala del Lazzaretto è circondata a mezza altezza da una lunga balconata da cui passare cibo e rimedi ai malati con cui non si poteva entrare in contatto. Qui si curavano, tolte le epidemie, le diffusissime malattie veneree e della pelle (nel 1888 vi fu istituito un reparto dermoceltico).

Pochi anni fa in questa sala, infinitamente lunga ed infinitamente alta, sessanta metri, per dieci, per sei, è stata girata una fiction dedicata al medico santo Giuseppe Moscati, interpretato da Beppe Fiorello. Due anni fa, con la venuta a Napoli, in occasione del Napoli Teatro Festival, del grande regista spagnolo Enrique Vargas, il Lazzaretto diventò spazio teatrale, oscurato ed irriconoscibile, un lungo ventre di balena dove si avveravano visioni felliniane, gomitoli di cotone e ragnatele, morti e voci del passato e feste mobili che avvolgevano lo spettatore in un’esperienza irripetibile: un bell’esorcismo per un luogo del potere diventato luogo di sofferenza ed infine, luogo d’arte.

Il bellissimo palazzo, che era stato simbolo del potere di Sergianni Caracciolo su Napoli e sulla regina Giovanna II, sede di feste ed intrighi, manifesto della potenza degli uomini nuovi sulle antiche dinastie, acquistato dai frati Ospedalieri nel 1587,si trasformò in ospedale, per necessità.

Giaceva in abbandono da un secolo, infiltrato da case private, tanto che le liti fra vicini produssero un morto, come testimonia la lapide minacciosa,ancora oggi presente, voluta da un diffamato, in un lato del cortile: «Dio m’arrassa da invidia canina da mali vicini, et da bugia d’homo dabbene». Questa frase si presta a varie interpretazioni: potrebbe essere una preghiera od una delle tante invocazioni scaturite dalla filosofia dei napoletani. Viene anche citata dal Chiarini ed una leggenda vuole che se i frati dell’ospedale avessero tolto la targa, il possesso della donazione sarebbe passato all’ospedale Incurabili.

Achille della Ragione

A vent'anni dall'omicidio di Don Peppino Diana

Giuseppe Diana nasce a Casal di Principe il 4 luglio 1958. Nel 1968 entra in seminario, vi frequenta la scuola media e il liceo classico. Successivamente intraprende gli studi teologici nel seminario di Posillipo, sede della Pontificia facoltà teologica dell’Italia Meridionale. Qui si licenzia in Teologia biblica e poi laurea in Filosofia alla Federico II. Nel 1978 entra nell’Associazione Guide e Scouts Cattolici Italiani (AGESCI) dove fa il caporeparto. Nel marzo 1982 è ordinato sacerdote. Diventa Assistente ecclesiastico del Gruppo Scout di Aversa e successivamente anche Assistente del settore Foulards Bianchi. Dal 19 settembre 1989 divenne parroco della parrocchia di San Nicola di Bari in Casal di Principe, suo paese nativo.

Successivamente diventa anche segretario del vescovo della diocesi di Aversa, monsignor Giovanni Gazza.

Insegnava anche materie letterarie presso il liceo del seminario Francesco Caracciolo, nonché religione cattolica presso l’istituto tecnico industriale statale Alessandro Volta di Aversa. Don Giuseppe Diana fu ucciso dalla camorra il 19 marzo 1994 nella sua chiesa, mentre si accingeva a celebrare messa.

La sua morte non è stata solo la scomparsa di una persona vitale, di un capo scout energico, di un insegnante generoso, di un testimone d’impegno civile: uccidere un prete, ucciderlo nella sua Chiesa, ucciderlo mentre si accingeva a celebrare messa, è diventato l’emblema della vita, della fede, del culto violati nella loro sacralità.

E’ stato il simbolo dell’apice cui può giungere la barbarie camorrista nei nostri territori. Il messaggio, l’impegno e il sacrificio di don Giuseppe Diana non possono essere dimenticati, ma la sua figura è stata presa d’assalto da sciacalli pronti a specularci sopra e sempre pronti ad attribuirgli frasi o fatti spesso anche inventati creando brand per il tornaconto economico di qualcuno o per far decollare la carriera politica o giornalistica di altri. “Per amore del mio Popolo non tacerò”, era lo scritto che la Forania di Casal di Principe, nel Natale del 1991 distribuì in tutte le parrocchie locali e dei paesi limitrofi, si faceva riferimento alla situazione Campana e Casalese dell’epoca.

Diceva questo, Don Diana: “Siamo preoccupati, Assistiamo impotenti al dolore di tante famiglie che vedono i loro figli finire miseramente vittime o mandanti delle organizzazioni della camorra. La Camorra oggi è una forma di terrorismo che incute paura, impone le sue leggi e tenta di diventare componente endemica nella società campana…. E’ oramai chiaro che il disfacimento delle istituzioni civili ha consentito l’infiltrazione del potere camorristico a tutti i livelli. La Camorra riempie un vuoto di potere dello Stato che nelle amministrazioni periferiche è caratterizzato da corruzione, lungaggini e favoritismi. La Camorra rappresenta uno Stato deviante parallelo rispetto a quello ufficiale, privo però di burocrazia e d’intermediari che sono la piaga dello Stato legale. L’inefficienza delle politiche occupazionali, della sanità, ecc; non possono che creare sfiducia negli abitanti dei nostri paesi; un preoccupato senso di rischio che si va facendo più forte ogni giorno che passa, l’inadeguata tutela dei legittimi interessi e diritti dei liberi cittadini; le carenze anche della nostra azione pastorale ci devono convincere che l’Azione di tutta la Chiesa deve farsi più tagliente e meno neutrale per permettere alle parrocchie di riscoprire quegli spazi per una “ministerialità” di liberazione, di promozione umana e di servizio. Forse le nostre comunità avranno bisogno di nuovi modelli di comportamento: certamente di realtà, di testimonianze, di esempi, per essere credibili”.

E preoccupati lo siamo ancora oggi, più di ieri, purtroppo: l’impotenza di allora è rimasta ma non ci abbattiamo e non facciamo da spettatori non paganti, anzi ci ribelliamo a tutto questo ogni giorno perché a distanza di venti anni sembra che le parole scritte in quel documento si siano avverate tutte e che questi “nuovi modelli di comportamento” non sono arrivati anzi, abbiamo avuto politici che non hanno difeso il buon nome dei cittadini onesti e non li hanno coinvolti in una politica di sviluppo seria per il territorio per arginare il fenomeno criminale.

La chiesa non si è fatta “più tagliente e meno neutrale” ma solo neutrale, ha continuato a lavorare per il bene della comunità solo nella parte religiosa con una crepa nel cuore e nelle azioni che difficilmente si rimarginerà. Noi lo ricorderemo con memoria, impegno e testimonianza, perché sono questi i punti fondamentali attorno ai quali molti cittadini insieme a tutta la rete associativa religiosa e laica, si prepara a celebrare il ventennale dalla scomparsa di don Giuseppe Diana, il 19 marzo, evento promosso dalla diocesi di Aversa e Libera in primis, con un programma fitto di appuntamenti su tutto il territorio a partire dalla “messa non celebrata” nella Parrocchia di San Nicola in Casal di Principe alle ore 7.30 del 19 marzo, orario in cui fu ucciso Don Peppino Diana, presieduta da Mons. Angelo Spinillo.

Simbolicamente il ritrovarsi a celebrare l’Eucarestia nella stessa ora dell’omicidio di Don Peppino Diana intende riprendere quella preghiera crudelmente interrotta da una mano assassina. In contemporanea suoneranno a festa tutte le campane delle parrocchie della Diocesi, ci sarà un grande raduno nazionale di scuole, scout e vittime di criminalità che cammineranno in un corteo per le strade della città fino alle 12.30 per poi ricevere l’accoglienza con un pasto freddo, frutta e acqua.

Nel pomeriggio fino a sera, nelle varie piazze e in alcuni istituti ci saranno spettacoli musicali e teatrali. Per amore del mio popolo, non mancherò.

Pasquale Visone

Gli eurocrati temono le secessioni. Non le appoggiano.

Il mio articolo per Insorgenza.it 

Da qualche mese si rincorrono voci insistenti riguardanti un presunto appoggio dell’ Eurocrazia (lobbies economiche e militari, banche, massonerie) ai vari movimenti secessionisti che stanno creando subbuglio in Europa. La vulgata ha preso il via da un articolo apparso sul sito Hescaton, e ripreso dal portale Wall Street Italia. In questo articolo si parla di due modelli di Europa: l’Europa centripeta, che attira gli Stati nazionali verso di sè, e che ha lo scopo di creare uno Stato Europeo capace di competere con Usa, Russia, Cina e paesi sudamericani; l’Europa centrifuga, che favorirebbe i secessionismi al fine di far esplodere gli stati nazionali per meglio dominare i popoli.

E’ difficile credere che due processi totalmente opposti, e in contraddizione tra loro, possano essere stati partoriti e organizzati dalla stessa congrega di burocrati europei; ma tant’è, i media di regime si stanno dando da fare per far passare, negli ultimi messi, questo messaggio: i movimenti secessionisti sono appoggiati dagli eurocrati. Logica conseguenza di questo ragionamento: chi sostiene e chi milita in questi movimenti è un utile idiota nelle mani del Sistema globale. Conclusione: i secessionismi sono specchietti per le allodole e non sono la via d’uscita per i Popoli europei.

Inutile dire che tale ragionamento non ci convince affatto! Da quando l’Unione Europea avrebbe messo in preventivo la possibilità di abbandonare il progetto di superstato europeo, ripiegando sul classico “divide et impera” di romana memoria? In realtà, tutte le politiche messe in atto in questi anni dimostrano l’esatto contrario: il progetto di Europa Unita S.p.a.  non può essere messo in discussione in alcun modo, anche a rischio di ridurre alla fame i popoli degli Stati europei. E se i popoli si ribellano? Non interessa, il problema è dei governi-fantoccio che gli eurocrati hanno finanziato e imposto, arrivando persino a far ripetere le elezioni nel caso in cui il responso delle urne non fosse quello sperato (il caso Grecia è emblematico in tal senso).

Il tentativo di creare questo “spauracchio secessionista”, questo spettro che si aggira per la “splendida Europa” liberaldemocratica (e liberista), non può trovare sponda e va contrastato con forza. Se i popoli decidessero di frantumare gli Stati nazionali, giacobini per ispirazione e decisamente desueti, l’Eurocrazia non ne trarrebbe alcun vantaggio, bensì correrebbe il rischio di veder messo in discussione il suo strapotere liberticida e antidemocratico. A partire dallo strumento principe del dominio: l’Euro, una moneta talmente invisa che, qualora i secessionismi trionfassero, quasi sicuramente la toglierebbero dalla circolazione, sostituendola con monete nazionali a sovranità popolare. E a chi ci dice che le catene europee sono catene d’oro, noi rispondiamo: sono catene, vanno spezzate.

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Grillo: "E se domani l'Italia si dividesse?"

E se domani, alla fine di questa storia, iniziata nel 1861, funestata dalla partecipazione a due guerre mondiali e a guerre coloniali di ogni tipo, dalla Libia all'Etiopia. Una storia brutale, la cui memoria non ci porta a gonfiare il petto, ma ad abbassare la testa. Percorsa da atti terroristici inauditi per una democrazia assistiti premurosamente dai servizi deviati(?) dello Stato. Quale Stato? La parola "Stato" di fronte alla quale ci si alzava in piedi e si salutava la bandiera è diventata un ignobile raccoglitore di interessi privati gestito dalle maitresse dei partiti. E se domani, quello che ci ostiniamo a chiamare Italia e che neppure più alle partite della Nazionale ci unisce in un sogno, in una speranza, in una qualunque maledetta cosa che ci spinga a condividere questo territorio che si allunga nel Mediterraneo, ci apparisse per quello che è diventata, un'arlecchinata di popoli, di lingue, di tradizioni che non ha più alcuna ragione di stare insieme? La Bosnia è appena al di là del mare Adriatico. Gli echi della sua guerra civile non si sono ancora spenti. E se domani i Veneti, i Friulani, i Triestini, i Siciliani, i Sardi, i Lombardi non sentissero più alcuna necessità di rimanere all'interno di un incubo dove la democrazia è scomparsa, un signore di novant'anni decide le sorti della Nazione e un imbarazzante venditore pentole si atteggia a presidente del Consiglio, massacrata di tasse, di burocrazia che ti spinge a fuggire all'estero o a suicidarti, senza sovranità monetaria, territoriale, fiscale, con le imprese che muoiono come mosche. E se domani, invece di emigrare all'estero come hanno fatto i giovani laureati e diplomati a centinaia di migliaia in questi anni o di "delocalizzare" le imprese a migliaia, qualcuno si stancasse e dicesse "Basta!" con questa Italia, al Sud come al Nord? Ci sarebbe un effetto domino. Il castello di carte costruito su infinite leggi e istituzioni chiamato Italia scomparirebbe. E' ormai chiaro che l'Italia non può essere gestita da Roma da partiti autoreferenziali e inconcludenti. Le regioni attuali sono solo fumo negli occhi, poltronifici, uso e abuso di soldi pubblici che sfuggono al controllo del cittadino. Una pura rappresentazione senza significato. Per far funzionare l'Italia è necessario decentralizzare poteri e funzioni a livello di macroregioni, recuperando l'identità di Stati millenari, come la Repubblica di Venezia o il Regno delle due Sicilie. E se domani fosse troppo tardi? Se ci fosse un referendum per l'annessione della Lombardia alla Svizzera, dell'autonomia della Sardegna o del congiungimento della Valle d'Aosta e dell'Alto Adige alla Francia e all'Austria? Ci sarebbe un plebiscito per andarsene. E se domani...

Tratto dal blog di Beppe Grillo

Pedaggio tangenziale: lettera di Insorgenza al ministro Lupi

All’On. sig. Ministro delle

infrastrutture e dei Trasporti

On. Maurizio Lupi

​On. sig. Ministro,

​i sottoscritti, cittadini napoletani, fruitori della Tangenziale di Napoli e dell’autostrada Napoli Pompei Salerno Le espongono quanto segue:

​     (1) La gestione delle arterie autostradali genera profitti enormi (calcolabili per 2,6 miliardi di euro, dati 2005). All’amministrazione dello Stato, il loro unico legittimo possessore – sempre pronto ad esigere imposte e tributi dalle piccole imprese e dai normali cittadini – spettano soltanto 130 milioni. Un misero 5% sul totale degli introiti derivanti dagli afflussi sulla rete autostradale. Tutto il resto viene interamente incamerato nelle casse della concessionaria e, soprattutto, delle società subconcessionarie, società commerciali controllate da privati.

​- Siamo, inconfutabilmente, di fronte ad una delle forme più spregiudicate di sfruttamento del demanio pubblico ai danni di quel limone già interamente spremuto che è diventato oggi il cittadino automobilista.

- Eppure l’Italia, rispetto ai paesi europei, sconta un’arretratezza della estensione e penetrazione della rete autostradale notevole, il Mezzogiorno in particolare sconta una condizione di arretratezza nei confronti del resto dell’Italia. I Paesi europei confinanti (dati MIT audizione in VIII Commissione Senato del 22/1/14), hanno attuato significativi investimenti al punto che oggi dispongono di una dotazione infrastrutturale più radicata.   Evoluzione rete autostradale europea

STATO   ANNO  1990       2012      PERCENTUALE AUMENTO RETE

AUSTRIA          254       2177,4        757%

SPAGNA         1894,7     3404,01    80%

FRANCIA        5489       8891,1      62%

GRECIA           871         1658,5       90%

ITALIA            5317,4      5714,5       9%

PORTOGALLO 291,3       1533        426%

​    (2) La Tangenziale di Napoli, ufficialmente denominata A56, costituisce l’asse urbano principale del capoluogo campano. La peculiarità non trascurabile che si intende sottoporre alla disamina di Lei, sig. Ministro, consiste nel fatto che si tratta dell’unico asse urbano – presente in Italia e probabilmente anche in Europa – che attraversa una grande Città che è interamente a pedaggio.

- La Tangenziale di Napoli e il primo tratto della A3 (da Napoli a Salerno) sono autostrade a pedaggio, che è riscosso tramite un metodo che si può considerare derivato dal sistema “aperto”. Il pedaggio si paga all’ingresso (A3) o all’uscita (Tangenziale di Napoli) degli svincoli ed è fisso, a prescindere dalla distanza percorsa dall’utente (o che egli ha intenzione di percorrere). Diversamente dal sistema autostradale aperto quindi il pedaggio è riscosso sempre in quanto le barriere e le stazioni sono presenti in tutti gli svincoli”.

Cioè, nella colonia Napolitana, il suddito “terrone” deve sempre pagare per l’intero il pedaggio, anche se utilizza il tratto autostradale (posto che la tangenziale di Napoli possa essere considerata un’autostrada), solo da quartiere a quartiere, per poche centinaia di metri.

​- Gli scriventi ravvisano l’assoluta incomprensibilità delle ragioni che determinano la particolarità del trattamento deteriore riservato agli automobilisti partenopei da oltre 37 anni, ovvero dalla realizzazione di tale tratto viario urbano.

​- I napoletani, in pratica, risultano vessati da una gabella supplementare – che si aggiunge ai disagi di cui sono già gravati in maniera straordinaria (benzina più cara d’Europa, assicurazioni R.C. Auto più costose d’Italia, ecc.) in aggiunta a quelli di cui sono già gravati tutti gli automobilisti (tassa di possesso, imposta provinciale ed altro) – essendo costretti ad attraversare il tratto autostradale cittadino diverse volte al giorno stante la notoria “ordinaria caoticità” dell’intenso traffico cittadino.

​- Il flusso del traffico che interessa questo tratto autostradale è stimato nella non trascurabile cifra di 275.000 attraversamenti al giorno.

​- Dei proventi dei pedaggi, però, non beneficia in alcun modo lo Stato, né l’amministrazione comunale cittadina, tanto meno i cittadini napoletani.

​- Di questo mare di denaro, ingiustificatamente sottratto ai napoletani che attraversano l’essenziale asse viario, allo Stato ed al Comune resta molto poco, trattandosi di un tratto autostradale gestito in concessione da privati.

​- Le società concessionarie sono tenute, infatti, a erogare all’erario cifre del tutto irrisorie dei proventi netti del pedaggio ( 1%) e della pubblicità ( 2,4%).

​- La gestione attuale della tangenziale è di competenza della Tangenziale di Napoli s.p.a, società del gruppo ASPI controllato da Atlantia la cui compagine societaria è formata in quasi totalità da grandi imprese e gruppi finanziari del Nord (Benetton e Banca Popolare di Milano, Fondazione Cassa di Risparmio di Torino, Unicredit, Generali, oltre a vari soggetti e Banche estere, tra cui Abertis, Akros, HSBC, UBS), ma per nulla da imprese espressione del territorio (Comuni di Napoli, Casoria, Pozzuoli) sul quale insiste l’opera e da cui proviene la maggioranza dei fruitori, come invece a nostro avviso dovrebbe.

- Nel 2007 Autostrade S.p.A. cambia denominazione sociale in Atlantia S.p.A. Attualmente, Edizione, tramite la controllata Sintonia, detiene il 46,4% di Atlantia.

​- La TdN è un asse autostradale urbano interamente a pagamento. L’unico in Italia (e pare anche in Europa) in cui il pedaggio viene applicato anche per l’utilizzo urbano, ovvero l’utilizzo da quartiere a quartiere, trattandosi di asse urbano appunto.

​- La costruzione fu affidata alla INFRASUD S.p.A. dall’ANAS con una convenzione firmata il 31/01/1968, nella quale era prevista la gestione privata per 33 anni.

​- Tra il 1972 ed il 1977, la strada fu integralmente realizzata, mediante apertura di 13 svincoli (tranne quello di Zona Ospedaliera aperto nel 1992), per un totale di circa 21 Km. La Tangenziale di Napoli S.p.A. è subentrata alla INFRASUD S.p.A. nella concessione, ereditando il diritto a riscuotere il pedaggio e l’onere di adempimento degli obblighi derivanti dall’accordo di concessione. Oggi la concessione appartiene al Gruppo Autostrade per l’Italia.

(3) Il settore autostradale è disciplinato da un corpo normativo costituito da norme di Legge, Decreti, Delibere del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), oltre che, ovviamente, dalle clausole convenzionali relative ai singoli rapporti concesso, Di seguito un breve excursus della normativa di riferimento, che – On.le signor Ministro – il cittadino è riuscito con enorme difficoltà a reperire, nonostante la professione di semplicità e chiarezza presidente concessionario dello stesso ministero.

-  Legge 21 maggio 1955 n. 463, che stabilisce la disciplina generale delle concessioni per la costruzione e gestione di tratte autostradali.

- Legge 23 febbraio 1992 n. 498, art. 11, che, tra l’altro, assegna al CIPE la competenza ad emanare direttive sulla revisione delle concessioni autostradali ed in materia tariffaria.

- Legge 24 dicembre 1993 n. 537, che ha avviato il processo di privatizzazione del settore ed ha introdotto l’obbligo dei concessionari di pagare un canone annuo sui proventi netti da pedaggio.

- Decreto Legislativo 26 febbraio 1994 n. 143 che ha stabilito compiti e poteri spettanti al Concedente.

- Delibera CIPE n. 319 del 20 dicembre 1996, che ha fatto del piano finanziario l’elemento di verifica del servizio ed ha aggiornato le modalità di adeguamento tariffario.

​- Nel 2004 è scaduto il primo quinquennio di vigenza della nuova Convenzione, sottoscritta con l’Anas nel 1999. Nel corso di tale anno furono avviati i contatti con l’Ente Concedente per addivenire all’aggiornamento del Piano Finanziario, come previsto all’art. 12 del citato atto convenzionale. A tal fine, in data 14 dicembre 2004, fu sottoscritto presso la Direzione Generale dell’Anas il verbale di accordo con il quale venivano fissati i valori della variabile X da inserire nella formula del price cap per il quinquennio 2005-2009. In data 29 dicembre 2004, fu inviato all’Ente Concedente il documento contenente la proposta di revisione del Piano Finanziario. Un’ulteriore proposta di aggiornamento del Piano Finanziario, che recepiva le indicazioni emerse nel corso di incontri avuti con l’Anas, è stata inviata nel mese di maggio 2005. In data 19 luglio 2006, la Società ha ricevuto una nota dall’Anas nella quale si evidenziava che nel bilancio al 31 dicembre 2005 non risultavano operati eventuali accantonamenti a fronte dei ritardi nella realizzazione degli investimenti. Avverso tale richiesta la Società ha presentato, in data 30 ottobre 2006, ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio. Peraltro, analoga richiesta da parte dell’Anas è pervenuta alla Società in data 16 Marzo 2007 con riferimento al bilancio al 31 dicembre 2006. La Società il 21.04.07 ha impugnato la nota ANAS con ricorso al TAR Lazio. In data 28 giugno 2007 la Società ha ricevuto dall’ANAS lo schema di Convenzione Unica (previsto dal D.L. 262 del 2006, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286 del 2006). In data 21 settembre 2007 la Società ha ricevuto una nota dall’Anas nella quale si contestavano ritardi nell’esecuzione delle manutenzioni. Avverso i predetti atti la Società ha presentato, rispettivamente il 30 ottobre 2007 e il 23 ottobre 2007, ricorso di impugnazione innanzi al TAR Lazio. Alla luce delle previsioni normative di cui all’art.2 c.89 DL.262/06, la Società, nel settembre 2007, ha comunicato alla Concedente la propria richiesta di variazione tariffaria per l’anno 2008 nella misura del 3,22%. Con lettera del 29 dicembre 2007 l’Anas ha comunicato che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con 12 il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 è stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, contestando perduranti inadempimenti agli obblighi di convenzione. La Società ha chiesto alla concedente l’annullamento della determinazione assunta ed ha altresì formulato l’ 11 gennaio 2008 istanza d’accesso agli atti del procedimento amministrativo dalla stessa posto in essere, allo scopo di acquisire tutti gli elementi funzionali alla tutela dei propri interessi innanzi al TAR del Lazio. L’accesso è avvenuto il 21 marzo  2008. Il ricorso è stato notificato il 20 maggio 2008 e successivamente depositato al TAR Lazio con iscrizione RG n. 2197/08. L’Anas, con lettera del 31 gennaio 2008, ha di nuovo sollecitato la Società a voler dare corso all’istruttoria per la definizione dello schema di Convenzione Unica. L’Anas con lettera del 14 febbraio 2008 ha ribadito la richiesta di iscrivere nel bilancio della Società un apposito accantonamento di importo pari al beneficio finanziario maturato nel periodo 2000-2007 per effetto dei ritardi nell’esecuzione degli investimenti. Avverso detta richiesta la Società ha notificato ricorso il 12 aprile 2008 successivamente depositato al TAR Lazio con iscrizione RG n. 3870/2008. L’Anas con lettera del 26 marzo 2008 ha chiesto alla Società di inserire negli allegati al bilancio 2007 apposita tabella con importi contabilizzati (per singolo investimento) al 2007 e suddivisi per lavori, spese generali e oneri finanziari. Anche tale richiesta è stata oggetto di ricorso innanzi al TAR notificato all’ANAS il 24 maggio 2008 e depositato al TAR con iscrizione al n. RG 5650/2008. La Società, ribadendo all’ANAS che non ricorrono i presupposti per tale vincolo di riserve. Tuttavia in via volontaria e al fine di evitare il protrarsi di contenziosi, il 7 ottobre 2008 ha tenuto un incontro con l’ANAS per concordare l’accantonamento per benefici finanziari maturati nel periodo 2000-2007 per effetto dei ritardi nell’esecuzione degli investimenti. In tale riunione il Concedente ha rappresentato che, secondo sue stime, Tangenziale di Napoli dovrebbe effettuare un vincolo di riserva di patrimonio netto denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” per un importo pari a 0,6 milioni di Euro. A margine di tale riunione, tuttavia, il Concedente ha richiesto alla Società la costituzione di una ulteriore “Riserva straordinaria vincolata per differenze su manutenzioni”, pari a 29,2 milioni di Euro, confermata con lettera del 14 ottobre 2008. Il 10 novembre 2008 in sede di Consiglio di Amministrazione, al fine di reperire le risorse finanziarie necessarie, e quindi incrementare le proprie riserve, l’Amministratore delegato ha proposto al Consiglio di prospettare all’Assemblea degli Azionisti un aumento di capitale sociale di € 336.690 mediante emissione di n. 65.250 azioni ordinarie del valore nominale di € 5,16 con sovrapprezzo per ciascuna azione di € 86,80 (totale sovrapprezzo a riserva € 5.663.700). Nella stessa data l’Assemblea ordinaria degli Azionisti di Tangenziale di Napoli S.p.A. ha deliberato l’aumento di Capitale Sociale così come prospettato. L’Assemblea ha inoltre deliberato di vincolare e destinare in via volontaria a “riserva 13 straordinaria vincolata per differenze di manutenzioni” € 29.200.000 e destinare a “riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” € 600.000. Riguardo al tema Convenzione Unica, l’ANAS con lettera del 4 giugno 2008 ha sollecitato la Società ad inoltrare una controproposta alla schema di convenzione unica, unitamente ad una proposta di PEF con allegato cronoprogramma degli investimenti e studio di traffico. Con la medesima lettera la concedente ha convocato la Società per il giorno 16 giugno 2008. Nel corso del mese di giugno 2008 la Società ha preso parte ad un incontro informativo con Anas in merito all’eventuale definizione di uno schema di Convezione Unica – prevista dalla legge 286/2006 e s.m.i.- che potrebbe essere l’occasione per risolvere il contenzioso in atto e per consentire alla Società di dar corso alla necessaria evoluzione delle tariffe nei restanti anni della concessione. Con lettera del 30 giugno 2008 l’Anas ha convocato, nei primi giorni del mese di luglio 2008, i rappresentanti dell’AISCAT al fine di individuare un modello convenzionale omogeneo e comune a tutte le concessionarie associate che non hanno ancora sottoscritto tali schemi da stipulare tra Anas e le stesse. La Società ha avviato inoltre degli ulteriori incontri con Anas al fine di analizzare le specifiche peculiarità da considerare in sede di una prima stesura del testo convenzionale. In data 29 novembre 2008 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 280 della Serie Generale il Decreto Legge 29 novembre 2008 n. 185 recante “Misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anti-crisi il quadro strategico nazionale” (convertito nella Legge n. 2/2009), al cui articolo 3 comma 2 si prevede, tra l’altro, che nell’anno 2009 gli incrementi autostradali sono sospesi fino al 30 aprile 2009 e sono applicati a decorrere dal 1° maggio 2009. L’art. 3 comma 4 dispone la sospensione per il periodo di quattro mesi della riscossione dell’incremento del sovrapprezzo sulle tariffe autostradali a decorrere dal 1°gennaio 2009. L’ANAS, con lettera del 3 febbraio 2009, ha richiesto alla Società di quantificare l’importo pari al beneficio finanziario maturato dal 2000 sino al 31 dicembre 2008 per effetto della traslazione nei tempi di esecuzione degli investimenti rispetto alle previsioni del piano finanziario, al netto del relativo effetto fiscale, mediante apposita riserva denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti”. La Società ha stimato che non sia necessario effettuare alcun adeguamento della “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” rispetto a quanto già vincolato” (relazioni e bilancio 2008 TdN, pp.11-13).

​- Nel 2006, un Suo predecessore – l’On. Antonio Di Pietro – assisteva alla poco dignitosa vicenda del tentativo di fusione tra il gruppo Autostrade e la Società spagnola Abertis. [Sappiamo tutti come si è risolta, con la modifica delle regole concessorie e con l'introduzione ex lege del criterio dell'intuitus personae nel rapporto concessorio. L'On. Padoa Schioppa (Ministro delle Finanze Governo Prodi) e l'On. Di Pietro firmavano infatti una lettera di indirizzo in data 4/8/06, nella quale si dichiarava esistente una norma dello Stato (DPCM) che a loro dire impediva la partecipazione di costruttori all'azionariato di controllo di ASPI (Autostrade per l'Italia). Di tale decreto “fantasma” non vi è traccia alcuna, per cui ben può dirsi che la credibilità internazionale dell'Italia è stata gravemente compromessa e si è inciso in maniera discutibile su una vicenda di fusione societaria, facendo perdere ai protagonisti tempo ed interesse (ma questa è un'altra storia)].

​- Nell’ottobre 2006, con l’art. 12 del D.L.262 mod. in sede di conversione dalla L.286/06 (art.2, c/82-89) è stato modificato il criterio di revisioni delle convenzioni con i concessionari. Il 29 settembre 2006 il Governo italiano ha emesso il Decreto Legge n. 262/2006, pubblicato nella G.U. il 3 ottobre 2006, il cui art. 12 – successivamente art. 2, commi da 82 a 90 – ha radicalmente modificato, in modo unilaterale, il regime delle concessioni autostradali in Italia. Il decreto legge è stato convertito, con modificazioni, dalla legge 286/2006 del 24 novembre 2006 e successivamente ulteriormente modificato dalla legge n. 296/2006 del 27 dicembre 2006.

​- La citata normativa ha introdotto la c.d. Convenzione Unica, che i concessionari sono sostanzialmente obbligati a stipulare (v. in particolare l’art. 2, comma 82) entro un anno dal primo aggiornamento del Piano Finanziario, ovvero alla prima revisione della convenzione successiva all’entrata in vigore della nuova legislazione.

​- Ai sensi dell’art. 2, commi 84, 87 e 88 del citato decreto, il concessionario può presentare una controproposta allo schema della Convenzione Unica. Tuttavia, qualora la controproposta non fosse accettata, la concessione verrebbe “estinta”, salvo “l’eventuale diritto di indennizzo” a favore del concessionario, da determinarsi in base ad un decreto da parte dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze.

​In relazione a tale nuova normativa il Commissario Europeo al Mercato Interno ha avviato il 14 novembre 2006 una procedura di infrazione contro l’Italia per la violazione delle disposizioni del Trattato sulla libera circolazione dei capitali e la libertà di stabilimento.

- ​Le clausole della Convenzione Unica, ove le relative disposizioni non saranno modificate in sede di stipula della convenzione stessa, dovranno, tra l’altro, attenersi ai seguenti principi:

​# l’adeguamento annuale delle tariffe ed il periodico riallineamento dovrà basarsi sull’evoluzione del traffico, sulle dinamiche dei costi e sul livello di efficienza e di qualità del concessionario (comma 83, lett. a),

​# la destinazione al Concedente della extraprofittabilità generata dall’uso commerciale dei sedimi demaniali (comma 83, lett. b),

​   # il recupero della parte degli introiti tariffari dovuti per investimenti programmati e non realizzati (comma 83, lett. c),

​   # l’introduzione di un nuovo regime sanzionatorio in caso di inadempimenti contrattuali (comma 83, lett. h).

​La nuova legislazione ha previsto inoltre:

​# la possibilità per l’ANAS di definire unilateralmente il livello generale degli standard qualitativi, nonché altri più specifici standard qualitativi relativi ad ogni singola prestazione dei servizi dei concessionari (comma 86, lett. b),

​   # l’equiparazione dei concessionari autostradali alle Amministrazioni Aggiudicatrici per gli affidamenti di lavori, nonché di servizi e forniture di valore superiore alla soglia comunitaria (comma 85, lett. c). In sostanza viene imposto l’obbligo a tutti i concessionari di adottare procedure ad evidenza pubblica di cui al D. Lgs. 163/2006 per affidamenti aventi ad oggetto qualsiasi lavoro, fornitura o servizio frammisto al lavoro e qualsiasi fornitura e/o servizio di valore poco superiore alla soglia predetta. Con decreto legge 300/2006, convertito con 15 modificazioni dalla legge 17/2007, è stata differita al 1° gennaio 2008 l’efficacia di tale disposizione “limitatamente ai lavori ed alle forniture per la manutenzione dell’infrastruttura”,

​# l’obbligo di utilizzo di Commissioni ministeriali per l’aggiudicazione dei contratti di cui al punto precedente (comma 85, lett. f).

​La nuova legislazione ha previsto sensibili modifiche nella procedura di adeguamento tariffario. Infatti il comma 89 subordina l’applicazione degli incrementi stessi all’approvazione dei Ministeri competenti, su proposta dell’ANAS.

- ​È stato emanato il D.L. 8 aprile 2008 n.59 convertito in legge con modificazioni il 6 giugno 2008 n.101. L’articolo 8- duodecies modifica il D.L. 262/2006 ed approva tutti gli schemi di convenzione già sottoscritti dalle società concessionarie autostradali ed ANAS alla data di entrata in vigore della legge stessa.

- ​La Commissione Europea DG Mercato Interno ha chiuso, come risulta dal suo comunicato del 16.10.2008, a seguito dell’emanazione della Legge 101 del 06.06.2008, la procedura di infrazione. Ciò in quanto ha riconosciuto che le nuove convenzioni stipulate da alcune concessionarie sono state concordate tra le parti in conformità al principio della non modificabilità unilaterale dei contratti in essere. Nel medesimo comunicato la Commissione ha precisato che monitorerà la transizione verso la Convenzione Unica delle rimanenti convenzioni in vigore.

- ​In data 29 novembre 2008 è stato approvato il Decreto Legge n. 185, poi convertito in Legge n. 2/2009. All’ articolo 3 comma 3 del Decreto Legge n. 185 è prevista l’emanazione, entro il 30 aprile 2009, di un Dpcm – su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze – da formularsi entro il 28 febbraio 2009, contenente misure finalizzate a creare le condizioni per accelerare la realizzazione dei piani di investimento delle concessionarie autostradali – fermo restando quanto previsto dalle vigenti convenzioni.

​- Con l’introduzione del comma 4 dell’art. 3 del suddetto decreto, viene apportata la modifica della legge n.101 del 6 giugno 2008 in quanto viene previsto che le società concessionarie (sia quelle con convezioni già firmate ed efficaci, sia le concessionarie le cui trattative sono ancora in corso con l’ANAS o, che in ogni caso, non abbiano ancora sottoscritto la Convenzione Unica) possano concordare con il concedente una formula semplificata del sistema di adeguamento annuale delle tariffe di pedaggio basata di una percentuale fissa, per l’intera durata della convenzione, dell’inflazione reale, anche tenendo conto degli investimenti effettuati, oltre che sulle componenti per la specifica copertura degli investimenti di cui all’articolo 21, del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355, convertito dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47, nonché dei nuovi investimenti come individuati dalla direttiva CIPE n. 39/2007, ovvero di quelli eventualmente compensati attraverso il parametro X della direttiva medesima.

​Viene inoltre prevista all’art. 3 comma 6 del citato decreto, modificando l’art. 2 del D.L. N. 262 (convertito dalla Legge 286 del 24 novembre 2006 e s.m.i.):

​# la soppressione delle previsioni relative all’estinzione della concessione, in caso di mancato accordo tra concedente e concessionario sullo schema di Convenzione Unica;

​# l’effettuazione delle comunicazioni delle concessionarie all’ANAS tanto delle variazioni annuali, quanto della componente investimenti per gli interventi aggiuntivi devono avvenire entro il 31 ottobre e non, come nel precedente testo, entro il 30 settembre e il 31 ottobre. Inoltre il concedente, nei successivi trenta giorni, previa verifica della correttezza delle variazioni tariffarie, trasmette la comunicazione, nonchè una sua proposta, ai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze i quali di concerto, approvano o rigettano le variazioni proposte con provvedimento motivato nei quindici giorni successivi al ricevimento della comunicazione. Il provvedimento motivato può riguardare esclusivamente le verifiche relative alla correttezza dei valori inseriti nella formula revisionale e dei relativi conteggi, nonchè alla sussistenza di gravi inadempienze delle disposizioni previste dalla convenzione e che siano state formalmente contestate dal concessionario entro il 30 giugno precedente.

​All’art. 3 comma 7 del suddetto decreto viene inoltre modificata la previsione che obbligava i concessionari al mantenimento dei requisiti di solidità patrimoniale così come individuati da apposito decreto interministeriale. In particolare viene disposto il mantenimento del requisito di solidità patrimoniale che il concessionario deve mantenere così come previsto consensualmente nelle convenzioni.

​Infine, nell’articolo 3 comma 2 si prevede, tra l’altro, che nell’anno 2009 gli incrementi autostradali siano sospesi fino al 30 aprile 2009 e sono applicati a decorrere dal 1° maggio 2009. L’art. 3 comma 4 dispone la sospensione per il periodo di quattro mesi della riscossione dell’incremento del sovrapprezzo sulle tariffe autostradali a decorrere dal 1°gennaio 2009.

​- Dalla relazione della Corte dei Conti sulla gestione finanziaria degli Enti locali, in relazione al Piano Finanziario ’97-’02, si evince che il gruppo ASPI e la Tangenziale di Napoli non hanno eseguito tutti gli investimenti e gli obblighi manutentivi, cui erano obbligate. Su un totale di €.26,9mln di manutenzione programmata, ne erano stati spesi meno di €.10mln (pari a circa il 37%) e  su un totale di investimenti programmati di €.30mln ne erano stati effettuati circa €.11mln, meno del 36%).

​- Nel dicembre 2006 è stata avviata un’azione civile risarcitoria ovvero risolutoria del rapporto concessorio tra ANAS e ASPI. L’azienda pubblica imputa alla concessionaria l’inadempimento degli oneri derivanti dal rapporto, in termini di manutenzione e di investimento. Quale sia l’esito di tale processo,  innanzi il Tribunale di Roma, sezione civile per la prima udienza del 31/3/2007, non è dato sapere, tantomeno se sia ancora in corso.

- La Legge 06.06.2008 n. 101, oltre a modificare, in talune parti, il provvedimento di conversione del citato Decreto Legge n. 262/2006, ha disposto l’approvazione di tutti gli schemi di convenzione sottoscritti con le società concessionarie; il Decreto Legge 30.12.2008 n. 207 (art. 29, comma 1-quinquies) ha stabilito che “nel caso di concessionari che non sono amministrazioni aggiudicatrici, agli affidamenti a terzi di lavori nel rispetto delle disposizioni di cui agli articoli 142, comma 4, e 253, comma 25, del codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163”.  Tale novella legislativa è intervenuta anche sull’art. 253 comma 25 del Codice dei Contratti, il cui nuovo testo ha previsto che i titolari di concessioni già assentite alla data del 30 giugno 2002, ivi comprese quelle rinnovate o prorogate ai sensi della legislazione successiva, sono tenuti ad affidare a terzi una percentuale minima del 40% dei lavori, agendo, esclusivamente per detta quota, a tutti gli effetti come amministrazioni aggiudicatici. Per effetto della Legge 07.08.2012 n. 134, art. 4, dal 01.01.2014 sono invertite le proporzioni dei lavori da affidare: quelli con  procedura ad evidenza pubblica, sono passate dal 40% al 60%, mentre quelli per cui si potrà affidare i lavori tramite affidamento diretto sono passate dal 60% al 40%.

- Il Decreto del 6 luglio 2011  n. 98 ha avviato il processo di trasferimento delle competenze in materia di concessioni autostradali da Anas al Ministero delle Infrastrutture.

- Il Decreto Legge 6 dicembre 2011 n. 201 (Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità ed il consolidamento dei conti pubblici, c.d. “Salva Italia”), convertito in legge con modificazioni in data 22 dicembre 2011, ha individuato un iter semplificato per addivenire all’aggiornamento o alla revisione delle convenzioni autostradali in essere, in assenza di variazioni o modificazioni al piano degli investimenti. Nell’ambito delle misure per lo sviluppo infrastrutturale, il Decreto ha previsto anche novità volte a favorire la realizzazione delle “opere di interesse strategico” ed in project financing.

- Da ultimo la delibera CIPE n. 27 del 21.03.2013 ha integrato la Delibera n. 39/2007, introducendo semplificazioni procedurali e nuovi criteri per l’aggiornamento periodico dei Piani finanziari. Le principali modifiche riguardano la modalità di determinazione del tasso di congrua remunerazione del capitale investito, i criteri di calcolo dei parametri di aggiornamento tariffario relativi agli investimenti e l’ individuazione del Capitale investito netto regolatorio, al termine di ciascun periodo regolatorio. Nella delibera è stabilita anche una nuova tempistica per l’aggiornamento dei Piani finanziari in grado di assicurare il collegamento tra i valori compresi tra due periodi regolatori.

- Dai dati ASPI (Libro dei fatti 2014), apprendiamo che la formula per l’adeguamento tariffario annuale prevista nella Convenzione Unica di Autostrade per l’Italia è la seguente:

ΔT = 70%ΔP + X Investimenti + K,

dove: •P rappresenta l’inflazione reale registrata nei 12 mesi precedenti (1° luglio-30 giugno); •70% è la percentuale fissata convenzionalmente per tutta la durata della Convenzione dell’inflazione di cui sopra; •X investimenti è il fattore di remunerazione delle opere già oggetto del IV Atto Aggiuntivo, calcolata sulla base di un determinato tasso di ritorno; •K è il fattore di remunerazione di nuove opere la cui remunerazione è calcolata, in conformità alla Direttiva CIPE n. 39/2007, sulla base di un determinato tasso di ritorno. Gli specifici incrementi tariffari relativi alla X investimenti e al K sono riconosciuti annualmente in funzione dell’effettivo avanzamento dei lavori al 30 settembre di ogni anno. Il fattore qualità, presente nella Convenzione del 1997 quale componente della formula di adeguamento tariffario, non è più presente nell’attuale formula. Il raggiungimento di un obiettivo di qualità è comunque garantito dalla previsione di una penale specifica prevista in convenzione da applicarsi laddove i parametri qualitativi medi di ciascun quinquennio dovessero risultare inferiori.

​    (4) In tale quadro si inserisce la valutazione del sistema tariffario applicato nonché degli aumenti tariffari sull’unica tratta autostradale urbana interamente a pagamento d’Italia.

- La politica tariffaria di Autostrade per l’Italia – afferma l’interessata (Libro dei fatti 2014 sul sito ASPI, p.27) – è orientata alla massima trasparenza nei confronti del cliente. Il pedaggio è l’importo che il cliente paga per l’utilizzo dell’autostrada ed è commisurato alla lunghezza del percorso compiuto. Le disposizioni vigenti escludono qualsiasi autonomia o discrezionalità da parte dell’azienda. Eppure non è così, almeno in un caso.

- Per quanto concerne la Tangenziale di Napoli, l’omissione degli obblighi concessori di investimento e di manutenzione nel periodo 1997-2007 è ancora più evidente, in quanto la tratta autostradale è interamente a pagamento, come detto.

​- Di tale situazione distorta, il Suo predecessore l’On. Ministro Di Pietro faceva denuncia, dichiarando ad un quotidiano nazionale il 30/08/2006 che la Tangenziale di Napoli era (ed è) un’autostrada sociale: costituita da 18 km. di asfalto su cui non ci sono investimenti da effettuare, rende circa €.50-60 mln l’anno senza dover spendere denaro, avendo come unico compito quello di pagare lo stipendio a 460 dipendenti. Cionondimeno, il Ministro avallava l’emanazione dei provvedimenti legislativi che portano oggi a dichiarare intollerabile la situazione della Tangenziale di Napoli.

- Dalle relazioni semestrali di bilancio del gruppo Atlantia, si evince che al 30/6/07, l’ANAS riconosceva l’aumento tariffario ma non nella misura richiesta, eccetto che per la Tangenziale di Napoli (aumento pieno 3,38%). Con decorrenza 1° gennaio 2008 non è stato applicato alcun adeguamento tariffario in quanto l’Anas, con lettera del 29 dicembre 2007 comunicava che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 era stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, contestando perduranti inadempimenti agli obblighi di convenzione. L’inadempimento della società concessionaria però non ha determinato la conferma (né la riduzione) del pedaggio pagato dagli utenti partenopei, bensì ugualmente l’aumento: con decorrenza 1° gennaio 2008 la Tangenziale, in applicazione del disposto della Legge Finanziaria 2007, comma 1021, ha applicato ad esclusivo beneficio dell’ANAS il sovrapprezzo tariffario, portando il pedaggio a €.0,70.

​- Nel 2009 è scattata la totalità della tariffa richiesta: (sempre dati Atlantia) l’aumento è stato del 6,63% arrivando a €.0,75. Dal 1/1/2010, il pedaggio è stato portato a €.0,80, nonostante i maggiori quotidiani nazionali (Il Mattino di Napoli, il Corriere della Sera- Corriere del mezzogiorno ed altri) dichiarassero sulla questione che l’aumento del pedaggio per la TdN fosse del 2,17%. Delle due l’una: o i mass media hanno riferito dati trasmessi dal Ministero direttamente, o si è taciuta la verità. Come sia possibile che la cittadinanza non sia stata mesa al corrente della reale consistenza dell’aumento – 6,68% –  subendo una disinformazione inaccettabile in un paese che vuol dirsi civile.

​- Altrettanto appare inaccettabile che i napoletani – già costretti a pagare le maggiori tariffe assicurative Rcauto, i prezzi più alti dei carburanti (record europeo del 2008 il distributore del rione Loggetta a Fuorigrotta), l’unica Tangenziale urbana a pagamento anche da quartiere a quartiere (dopo essere stata l’unica ad essere costruita interamente a capitale privato, mutuato da Istituti di credito – Banco di Napoli) – subiscano l’aumento immediato maggiore del 2010 del costo del pedaggio autostradale, per investimenti che saranno sviluppati (forse) in futuro. Si legge nella relazione al bilancio 2008 (p.56) “Con il rinnovo della Convenzione è stata accordata la proroga della concessione, l’ammortamento del conseguente onere iscritto nelle immobilizzazioni materiali viene pertanto effettuato per quote costanti in relazione alla nuova scadenza (31 dicembre 2037)”.

- Ulteriori recenti aumenti di 5€cent/anno nel 2011 (0,80), 2012 (0,85), 2013 (0,90). Nel 2014 ulteriore aumento del pedaggio della Tangenziale di Napoli, pari a 5 €/cent su 90 €/cent, che rappresenta ancora una volta un record italiano: quasi il 6% rispetto a una media nazionale di aumento di circa il 3%, pomposamente propagandata dal Ministero, in carica fino a qualche mese.

​- Che si tratti di un’autostrada anomala, appare chiaro allo stesso Ministero (D.M.12.11.2001, preambolo), laddove definisce la TdN un’ “autostrada, interamente urbana, non interconnessa con il resto del sistema”: essa infatti non raccorda (come le altre Tangenziali d’Italia, pagate per l’uso autostradale) “da autostrada ad autostrada”, bensì collega l’autostrada del Sole con … il mare. La S.S. Domitiana è infatti il punto di destinazione finale dell’utente della Tangenziale, provenendo da Roma. L’anomalia della TdN è ben nota agli stessi azionisti (relazioni e bilancio 2008, p.24): “Essendo la Tangenziale di Napoli S.p.A gestita con sistema di esazione di tipo aperto, il suddetto sovrapprezzo è stato applicato, come convenuto con la Concedente, per una percorrenza media fissata in 10 km per tutte le classi”.

- Ebbene, sig. Ministro, non v’è chi non veda (non solo in quanto legato ai valori ed al senso identitario di Questa Terra di Partenope) che fissare il pedaggio sulla scorta di una tariffa che preveda un uso medio di 10Km (su una lunghezza totale di 21km.) è scorretto in proporzione all’uso prevalente della tratta come strada urbana, quindi utilizzata spessissimo e prevalentemente come strada cittadina, da quartiere a quartiere, non già come autostrada (oggi con l’ausilio dei tutor è possibile effettuare un’indagine statistica per i passaggi intermedi, non rilevati da TdN, cfr. rel.al bil.08, p.21, contestabile la loro indagine). Risultato di tale iniqua applicazione tariffaria è che TdN rileva una riduzione dei passaggi (-1,81 dal bilancio 2008): ciò significa che il cittadino napoletano usa meno frequentemente la tangenziale come strada urbana, per non pagare il pedaggio, a scapito del traffico cittadino, in contraddizione con la stessa mission dell’opera.

(5) Infine, sig Ministro, per la Tangenziale di Napoli, per l’autostrada Napoli Salerno e per intero Mezzogiorno non sono previsti investimenti (se non in relazione al completamento della Salerno Reggio Calabria, nota anzi notissima).

- Ci si chiede pertanto a quale dato faccia ASPI per inserire i fattori X e K nella formula sopra citata per gli aumenti tariffari sulla Tangenziale di Napoli. Dai dati della stessa concessionaria (Libro dei fatti 2014, p.38) apprendiamo infatti che “La Convenzione del 1997 prevedeva la fine dei lavori di potenziamento della Variante di Valico per il 2005, con una spesa di circa 3,6 miliardi di euro. 2.032 3.101 1.050 350 6.533 carico di Autostrade per l’Italia, di oltre 2 miliardi di euro rispetto alle previsioni del 2002, del quale la Società si fa carico senza alcun ristoro tariffario. Nell’aggiornamento del Piano Finanziario del 2002, inserito nel IV Atto Aggiuntivo, per tenere conto dei ritardi approvativi già accumulati viene rivista sia la tempistica di esecuzione delle opere sia l’importo complessivo che aumenta da 3,6 miliardi di euro a 4,5 miliardi di euro. Si accerta, inoltre, che i ritardi non dipendono dalla Società e che i benefici finanziari per quest’ultima, dovuti allo slittamento dei lavori, sono inferiori ai maggiori costi a suo carico. L’ultimo aggiornamento del costo delle opere previste nella Convenzione del 1997 porta a un valore complessivo di 6,5 miliardi di euro, con un maggior costo, a La tempistica di esecuzione degli interventi è aggiornata e concordata a metà del 2002, in sede di redazione del IV Atto Aggiuntivo, quando l’iter autorizzativo di molte tratte non è ancora completato (tratta Casalecchio Sasso Marconi, lotti 5, 6, 7, 8, 13 e 14 della Variante di Valico, BarberinoFirenze Nord, lotti 4, 5 e 6 della tratta Firenze Nord-Firenze Sud, Firenze SudIncisa, Tangenziale di Bologna). Con la redazione del IV Atto Aggiuntivo vengono introdotti altri importanti investimenti come l’intervento di ampliamento dell’A9, dell’A14 e la realizzazione della Gronda di Ponente.”

- Si chiede, sig. ministro, dove sia Napoli in tutto questo bel programmare!

- A dirla tutta, anche il resto del Mezzogiorno appare con chiarezza escluso di fatto dai grandi investimenti autostradali.

- Le saranno noti, sig. Ministro, i dati sul divario Sud – Centro Nord (ne hanno parlato in tanti negli ultimi anni, e molto meglio): confermano un GAP infrastrutturale abissale, anche e soprattutto nella rete autostradale.

- La Banca d’Italia conferma sul punto infatti che “sia l’indice di accessibilità (elaborato dall’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, Isfort), sia l’indice di interconnessione (qui considerato con riferimento ai soli trasporti stradali) evidenziano un’elevata variabilità all’interno di ciascuna macroarea. I valori bassi degli indici si concentrano nel Sud e nelle Isole, sono diffusi nelle zone interne del Centro” (Banca d’Italia, Relazione annuale 2012).

- La rete stradale meridionale è formata prevalentemente da assi viari non autostradali. La viabilità di rilievo nazionale ed europeo costituita dalla rete autostradale, nel Mezzogiorno presenta un indice più basso (78,5) rispetto a tutte le altre tipologie stradali dell’area e decisamente distante da quello del Centro-Nord (114,9). Un elevato indice di diffusione autostradale c’è in Abruzzo (149,1) e in Campania (148,8), le sole due regioni del Mezzogiorno ad essere dotate anche di tratti autostradali a 3 corsie; una dotazione fortemente deficitaria è rilevabile in Calabria (89,5), Puglia (73,9), Molise (37,1) e Basilicata (13,3). La Sicilia presenta dotazione in linea col dato medio del Centro Nord (114,6). La Sardegna è del tutto priva di tratte autostradali (Dati Anci, Piano nazionale per il Sud e federalismo fiscale, Roma, 24 febbraio 2011).

-  Ebbene, a fronte di tutto ciò, e nonostante le condizioni di quasi monopolio della Concessionaria, rilevata dallo stesso Ministero, non vengono progettati miglioramenti ed estensioni della rete autostradale nel Mezzogiorno. Autostrade per l’Italia afferma che su un totale investimenti in Grandi Opere di km 861,2 ed €.21.911 milioni, la controllata Autostrade Meridionali s.p.a. effettuerà esclusivamente i seguenti investimenti: A3 Autostrade Meridionali NA-Pompei-SA, Napoli-Pompei (Convenzione 1999), Allacciamento Ramo Barra-S. Giovanni, Svincoli di Torre Del Greco e Torre Annunziata Nord, Svincolo Ponticelli e adeguamento Barra, 3a corsia Km 5+680-10+525 e svincolo Portici-Ercolano, 3a corsia Km 10+525-12+2001, 3a corsia Km 12+900-17+0854, 3a corsia Km 17+658-25+3007Svincolo di Angri-20– Rampe di accesso di Nocera, per meno di 20 km di miglioria e meno di €.553 milioni su 21mila!

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​Tanto premesso, i sottoscritti

​- chiedono di conoscere quali provvedimenti intenda adottare il Ministero e L’ANAS visti gli inadempimenti della TdN rispetto agli obblighi convenzionali e alle richieste, con lettera del 3 febbraio 2009, di quantificazione dell’importo pari al beneficio finanziario maturato dal 2000 sino al 31 dicembre 2008 per effetto della traslazione nei tempi di esecuzione degli investimenti rispetto alle previsioni del piano finanziario, al netto del relativo effetto fiscale, mediante apposita riserva denominata “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti (“La Società ha stimato che non sia necessario effettuare alcun adeguamento della “Riserva straordinaria vincolata per ritardati investimenti” rispetto a quanto già vincolato”, cfr. rel bilancio 2008, p35).

- ​Chiedono inoltre di conoscere quale sia l’esito del processo, innanzi il Tribunale di Roma, sezione civile per la prima udienza del 31/3/2007, poiché non è dato sapere se sia ancora in corso o come si sia concluso, ed, in caso di accertamento dell’inadempimento del gruppo ASPI da parte dell’Autorità Giudiziaria, quali siano i provvedimenti che questo Ministero intende adottare o suggerire al Governo o al Parlamento.

- ​Chiedono inoltre di conoscere quale sia il motivo per cui, con decorrenza 1° gennaio 2008, TdN non ha applicato alcun adeguamento tariffario, pur aumentando il costo del pedaggio per l’utente, in quanto l’Anas, con lettera del 29 dicembre 2007 comunicava che con Decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2007 era stata disposta per Tangenziale di Napoli la sospensione da parte dell’Anas dell’adeguamento tariffario previsto per l’anno 2008, e con decorrenza 1° gennaio 2008 la Tangenziale, in applicazione del disposto della Legge Finanziaria 2007, comma 1021, ha applicato ad esclusivo beneficio dell’ANAS il sovrapprezzo tariffario, portando il pedaggio a €.0,70.

- ​Chiedono inoltre di sapere quali provvedimenti intende adottare per il fatto che la cittadinanza partenopea e nazionale non sia stata mesa al corrente della reale consistenza dell’aumento 2010 del pedaggio della Tangenziale di Napoli – 6,68% –  dei successivi aumenti successivi, pari ad ulteriori 5€cent/ anno fino all’aumento 2014 applicato per un pedaggio di 95€cent che appare francamente eccessivo e non proporzionato – subendo una disinformazione inaccettabile in un paese che vuol dirsi civile.

​- Chiedono inoltre di sapere come sia possibile che, con il rinnovo della Convenzione ed accordata la proroga della concessione, venga consentito alla S.p.a. TdN di programmare l’ammortamento del conseguente onere iscritto nelle immobilizzazioni materiali “per quote costanti in relazione alla nuova scadenza (31 dicembre 2037)”.

- ​Chiedono inoltre di conoscere quali interventi il Ministero intende porre in essere per risolvere definitivamente l’anomalia tutta napoletana dell’unica tangenziale interamente a pagamento d’Italia (e forse d’Europa), anomalia chiara allo stesso Ministero che la definisce “autostrada, interamente urbana, non interconnessa con il resto del sistema” (D.M.12.11.2001, preambolo), non raccordata ad altre autostrade, bensì ad una strada statale.

- ​Chiedono di conoscere infine se questo Ministero intende modificare il sistema di tariffazione “aperto”, per cui il sovrapprezzo viene applicato per una percorrenza media fissata in 10 km per tutte le classi, in proporzione all’uso prevalente della tratta come strada urbana, quindi utilizzata spessissimo e prevalentemente come strada cittadina, da quartiere a quartiere, non già come autostrada. Ciò anche in considerazione di quanto dichiarato da lei stesso in qualita di ministro nel precedente governo, nella relazione del 22 gennaio 2014 nel corso della Sua  Audizione alla Commissione VIII del Senato della Repubblica: ” Il pedaggio è l’importo che il cliente paga per l’utilizzo dell’autostrada ed è commisurato alla lunghezza del percorso compiuto”. Ciò appare evidentemente vero per tutti, tranne che per i cittadini napoletani.

- Chiedono di conoscere ancora se questo Ministero intende riportare l’anomalia napoletana sotto l’alveo della normalità, anche alla luce delle sue stesse affermazioni innanzi la VIII Commissione del Senato: “Da quanto sopra riportato, è evidente la necessità di procedere ad un riordino del sistema volto ad uniformare i regimi tariffari, riconducendo le formule applicate da un unico regime”.

- Chiedono di conoscere se questo il Ministero intenda risolvere, o almeno tentare di risolvere, e con quali mezzi, l’anomalia italiana del “l’eccessiva frammentazione della rete italiana […] assentita in concessione a 25 società per un totale di 5.821,5 km.”, nonché la grave “ulteriore peculiarità è data dalla presenza di un solo concessionario, rappresentato da Autostrade per l’Italia S.p.A., che gestisce oltre la metà dell’intera rete con 2.854,6 Km.”

- Chiedono di conoscere se questo ministero abbia intenzione di rinegoziare le concessioni con Tangenziale di Napoli S.p.A. in occasione della scadenza prossima del 30 giugno 2014 in cui si dovrà ricostituire la nuova convenzione in corrispondenza della scadenza del piano finanziario, come affermato da lei sempre in occasione della citata audizione innanzi la VIII Commissione del Senato: “In ogni caso le clausole della convenzione unica devono essere modificate al fine di assicurare il raggiungimento degli obiettivi indicati dall’art. 2, comma 83, del D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con modificazioni dalla Legge 24 novembre 2006, n. 286 successivamente modificato dall’art. 1 comma 1030 della L. 27 dicembre 2006, n. 296. Tale convenzione unica, che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria nonché tutti i relativi atti aggiuntivi”. Tanto, proprio alla luce della specificità napoletana, visto che: “Per convenzione unica non si intende una convenzione tipo uguale per tutte le società concessionarie bensì una convenzione unica per ognuna che tiene conto delle specificità della società concessionaria”.

- ​Chiedono di conoscere infine se questo Ministero intenda chiedere all’ANAS ed alla TdN di effettuare rilevamenti statistici (oggi possibili con l’ausilio dei tutor) sui passaggi intermedi, da quartiere a quartiere, non solo in prima entrata e prima uscita, corroboranti l’uso della TdN come strada urbana, al fine di riportare finalmente la situazione sotto un regime ordinario di tariffazione come nel resto del Paese.

- Chiedono di conoscere se, in relazione agli accordi stipulati tra il MIT e l’Aiscat, associazione che raggruppa le società titolari di concessioni autostradali, sia stato stipulato nel gennaio 2014 un accordo per far beneficiare degli sconti per pendolari anche ai cittadini napoletani e campani che transitano sui tratti autostradali oggetto di concessioni di Autostrade Meridionali S.p.A. e Tangenziale di Napoli S.p.A. società controllate da ASPI Autostrade per l’Italia S.p.A., così come promesso nel comunicato stampa pubblicato sul sito istituzionale del Ministero: “A tal fine verranno stipulati singoli accordi tra il Ministero e le concessionarie autostradali per disciplinare le specificità di ciascuna”, in http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=3051. Oppure se tale accordo escluda apertamente, volontariamente o casualmente, i cittadini napoletani e campani dal beneficio in tal caso le ragioni di tale esclusione.

- Chiedono di conoscere la ragione per la quale la Tangenziale di Napoli e l’autostrada Napoli Pompei Salerno sembrerebbero escluse dal sistema di sconto per gli utilizzatori pendolari più tratti autostradali previsti dalla convenzione MIT Aiscat, come si legge dalle informazioni pubblicate sul sito telepass al quale lo stesso sito istituzionale del Ministero rinvia: http://www.telepass.it/ecm/jcrdc4d.pdf?workspace=digital-assets&path=/documents/2014/percorsi_per_sconti.pdf.

- Chiedono anche di conoscere la ragione per la quale il sistema di sconto previsto in favore dei pendolari possa essere azionato esclusivamente attraverso il servizio telepass, con esclusione cittadini che, pur assorbendo tutte le condizioni previste dall’accordo proposto dal MIT, non sono in possesso di un sistema Telepass, ma ad esempio di una tessera prepagata o, più normalmente pagano il pedaggio quotidianamente con denaro contante, ottenendone ricevuta fiscale.

- Chiedono di conoscere anche la ragione per la quale la società Telepass S.p.A. (se appartenente al Gruppo Autostrade o Atlantia) svolge la propria attività in regime di sostanziale monopolio, con esclusione di qualsiasi altro concorrente, anche in considerazione del controllo e della gestione da parte di Autostrade per l’Italia S.p.A. e se ciò rappresenti ad avviso del Ministro un atto di concorrenza leale nei confronti di altri operatori commerciali che potrebbero svolgere la medesima attività in regime di libera concorrenza.

​I sottoscritti confidano, pertanto, nell’intervento della S.V. affinché ponga sollecitamente rimedio alla denunziata ennesima vessazione che i napoletani ingiustificatamente sono, loro malgrado, costretti a subire, mediante:

- l’abolizione del pedaggio della Tangenziale di Napoli nei tratti intermedi,

- ovvero l’applicazione di una tariffa a uso, secondo il sistema “chiuso” applicato in tutta Italia, non fissa sulla media (sistema “aperto”),

- sospensione del recente aumento tariffario del gennaio 2014 del 6% in assenza di (ovvero in relazione a minimi) investimenti programmati, tanto in esecuzione della Concessione 2007, quanto in virtù di successivi accordi aggiuntivi, come prova il Piano Finanziario pubblicato dal Concessionario e comunicato al Ministero,

- estensione ad horas della convenzione di sconto delle tariffe autostradali, previste per tutto il Paese civile, tranne che a Napoli e nella Campania,

- apertura di un tavolo tecnico con cittadinanza, le associazioni, le parti per la discussione dei prossimi e necessari interventi correttivi richiesti.

Gianluca Bozzelli
(Avvocato. Responsabile del Programma del Movimento di Insorgenza Civile)